Dr hab. inż. em. prof. ITB i AGH

TRAGEDIA POSMOLEŃSKA

Spis treści

1. SMOLEŃSK 10.04.2010

2. FESTIWAL KŁAMSTW

3. BADANIE MIEJSCA KATASTROFY, WRAKU I CIAŁ OFIAR

   1. Metodyka badania i kluczowe dowody przy badaniu katastrof

   2. Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej

   3. KONWENCJA CHICAGOWSKA I JEJ ZAŁĄCZNIK 13

   4. Wykluczenie Polski z badania katastrofy

      1. Polityczna decyzja o oddaniu śledztwa stronie rosyjskiej

      2. Badanie miejsca katastrofy bez specjalistów polskich

      3. Badanie wraku bez specjalistów polskich

      4. Badanie ciał ofiar bez specjalistów polskich

4. HIPOTEZA MAK/MILLERA

   1. Przygotowanie hipotezy przez MAK i polski protest

   2. Raporty MAK i Komisji Millera

   3. Istota hipotezy MAK/Millera

5. WERYFIKACJA HIPOTEZY MAK/MILLERA

6. ZESPÓŁ PARLAMENTARNY DS. ZBADANIA PRZYCZYN KATASTROFY TU-154 M Z 10 KWIETNIA 2010 R.

7. KONFERENCJE SMOLEŃSKIE

8. KLASYFIKACJA KATASTROF LOTNICZYCH

   1. Dwa typy katastrof

   2. Trajektoria lotu fragmentów samolotu

   3. Eksplozja podczas katastrofy

9. RZECZYWISTY PRZEBIEG KATASTROFY

   1. Dowody rozstrzygające

   2. Deformacja szczątków

   3. Dyslokacja szczątków

   4. Kontrolowana rozbiórka - CONTROLLED DEMOLITION

10. RAPORT ARKADEGO PROTASOVA

11. PODKOMISJA DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO

    1. Powołanie Podkomisji

    2. Trudna praca

    3. Wyniki prac

12. HAŃBA INSTYTUCJI PAŃSTWA

    1. Przygotowanie samolotu

    2. Przygotowanie lotu

    3. Oficjalne badanie katastrofy

13. HAŃBA INSTYTUCJI NAUKI

    1. Presja polityczna i psychiczna

    2. Ataki na organizatorów i uczestników Konferencji Smoleńskich

    3. Próba ratowania honoru nauki

14. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

    1. Podstawowy problem

    2. Próba rekonstrukcji wraku

    3. Konieczne działania

1. SMOLEŃSK 10.04.2010

      W dniu 10 kwietnia 2010 roku w pobliżu lotniska Smoleńsk Północny na terenie Federacji Rosyjskiej zginęło w katastrofie lotniczej 96 wybitnych przedstawicieli Rzeczypospolitej Polskiej z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele. Zdarzały się na świecie katastrofy z większą liczbą ofiar, ale świat nie zna innej takiej katastrofy, w której zginęłaby głowa państwa, wszyscy dowódcy rodzajów sił zbrojnych i duża część elity politycznej. Katastrofa Smoleńska pozbawiła Rzeczypospolitą jednocześnie naczelnego dowództwa armii i głowy państwa, ale jej konsekwencje daleko wykraczają poza śmierć tych osób. Zasadniczą konsekwencją był właściwie przewrót polityczny w Polsce i usunięcie wszelkich barier dla politycznej i militarnej penetracji Polski przez Rosję. W osobie Prezydenta Lecha Kaczyńskiego zginął jedyny polityk, który miał zdolność integracji krajów sąsiadujących z Rosją i budowania oporu przeciwko rosyjskiej agresji, czego przykładem było obrona Gruzji w roku 2008. Rosja zdobyła wszystkie nośniki informacji, jakie były w posiadaniu wysokich dowódców NATO w polskich mundurach i uzyskała dostęp do wielu tajemnic militarnych. W samej Polsce natomiast nastąpiła zasadnicza zmiana polityczna i wszystkie stanowiska państwowe zostały opanowane przez siły polityczne uległe wobec Rosji. Zaczęła się polityka „resetu” wobec Rosji. Jednostki wojskowe na wschód od Wisły stopniowo likwidowano [1], wywiadowi rosyjskiemu umożliwiono penetrację polskich służb kontrwywiadowczych [2, 3], uniemożliwiono budowę tarczy antyrakietowej [4], jaka przy pomocy USA miała chronić Polskę. W dniu 2.09.2010, tj. 5 miesięcy po katastrofie, minister spraw zagranicznych Siergiej Ławrow został zaproszony na zebranie polskich ambasadorów, którym wygłosił wykład informacyjny [5]. Polska Państwowa Komisja Wyborcza przechodziła w Moskwie szkolenie przez rosyjską Centralną Komisję Wyborczą [6]. W grudniu 2011 zniesiono obowiązek wizowy dla Rosjan z obwodu kaliningradzkiego [7]. Rosja uzyskała też gospodarcze uzależnienie Polski przez zmonopolizowanie importu surowców energetycznych (gazu, ropy i węgla) przy skrajnie niekorzystnych dla Polski umowach gazowych i jednoczesnym zwolnieniu Rosji z opłat tranzytowych [8, 9, 10]. Katastrofa Smoleńska dała Federacji Rosyjskiej korzyści, jakie państwo może uzyskać jedynie w przypadku wygranej wojny i druzgocącej klęski przeciwnika. W przypadku wojny wiązałoby się to ze stratami w postaci zabitych i rannych własnych żołnierzy. Katastrofa Smoleńska dała Federacji Rosyjskiej wszystkie te korzyści bez straty choćby jednego żołnierza. Katastrofa Smoleńska przyniosła też wielkie korzyści polityczne rządzącemu w Polsce ugrupowaniu, tj. Platformie Obywatelskiej. Nie czekając nawet na oficjalne ogłoszenie o śmierci prezydenta Lecha Kaczyńskiego Bronisław Komorowski wkroczył do Pałacu Prezydenckiego [11] i przejął wszelkie dokumenty z siedziby prezydenta, a w szczególności nie opublikowany aneks do raportu z likwidacji WSI [12].

   Dzień katastrofy zakończył się bardzo znamiennymi wydarzeniami. Autokar z jadącym do Smoleńska Jarosławem Kaczyńskim został przez służby rosyjskie zatrzymany i przepuszczony dopiero, gdy wyprzedził go pojazd, którym Donald Tusk jechał na spotkanie z Putinem. Spotkanie Tuska z Putinem było bardzo serdeczne. Obaj panowie po wzajemnych uściskach „przybili żółwiki” (Rys. 1) i udali się na rozmowę w przygotowanym namiocie. Żaden z nich nie znalazł czasu na spotkanie z bratem zmarłego Prezydenta ani na złożenie mu kondolencji.

2. FESTIWAL KŁAMSTW

   Jeszcze w dniu katastrofy zarówno rosyjskie i polskie środki propagandowe rozpoczęły narrację sprowadzającą się do twierdzenia, że przyczyną katastrofy była niefrasobliwość pilota, który nie bacząc na brak warunków do lądowania (mgła i brak dostatecznej widoczności) za wszelką cenę starał się w Smoleńsku wylądować i w rezultacie zabił i siebie i 95 pozostałych osób na pokładzie samolotu Tu-154. Generał Sławomir Petelicki ujawnił, że jeszcze 10 kwietnia politycy PO otrzymali od najważniejszych osób w Platformie SMS-a z następującą instrukcją, w jaki sposób mają się wypowiadać o katastrofie smoleńskiej: „Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił”. Zdaniem generała autorem był albo Donald Tusk, albo Tomasz Arabski, albo Paweł Graś [13]. Wkrótce po swoim oświadczeniu generał Petelicki gwałtownie zakończył życie [14].

   Rys. 1. Uśmiechy obu premierów świadczą o wzajemnym zrozumieniu i satysfakcji.

   Bezpośrednio po katastrofie media w Polsce zaczęły głosić, że przyczyną katastrofy był bezsensowny upór pilota Tu-154 kpt. Arkadiusza Protasiuka, aby mimo braku warunków koniecznie dokonać lądowania w Smoleńsku. Dowodem na ten upór miało być aż 4-krotne podchodzenie do lądowania (Rys. 2). TVN24 w specjalnym programie przekonywała, że przyczyną tego uporu pilota miał być strach przed domniemaną zemstą za brak lądowania. Dowodem na to miały być jakoby odczytane z taśmy CVR słowa, jakie na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą wypowiedzieć miał pilot „Jeżeli nie wyląduję/wylądujemy, to mnie zabije/zabiją” [15]. Ten całkowicie zmyślony cytat powtarzano w kolejnych audycjach tyle razy, aby na trwałe zapadł w pamięć widzom. Nigdy TVN24 nie odwołał tego kłamstwa, ani nie został za nie ukarany. Co więcej, dla uwiarygodnienia tego kłamstwa zmyślono następne. Kpt. Protasiuk miał być rzekomo ukarany za odmowę lądowania w Tbilisi podczas lotu z prezydentem Kaczyńskim w roku 2008 do Gruzji (pierwszym pilotem był wówczas Grzegorz Pietruczuk, a Arkadiusz Protasiuk był wtedy drugim pilotem), więc bał się narazić na gniew Prezydenta za brak lądowania. Kolejne kłamstwa dotyczyły rzekomego nacisku na pilotów przez dowódcę Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika. Miał on jakoby besztać kpt. Protasiuka za odmowę lotu jeszcze na lotnisku w Warszawie [16], a podczas lotu miał się upić i po pijanemu wejść do kokpitu [17, 18, 19] wywierając presję na pilotów, aby bezwzględnie w Smoleńsku lądowali [20, 21]. Liczne były też wypowiedzi obciążające winą za katastrofę bezpośrednio Lecha Kaczyńskiego [22, 23] jak też Jarosława Kaczyńskiego [24]. Odrębny nurt stanowiły kłamstwa dotyczące braku umiejętności pilotażu ze strony pilotów i wręcz braku uprawnień do pilotowania samolotów [25]. TVN 24 stwierdziła że „załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 roku” oraz, że „taki dobór załogi nie był przypadkiem, a jedną z przyczyn katastrofy smoleńskiej był rozkład elitarnego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego” [26].

   Wszystkie te najbardziej nawet absurdalne kłamstwa stale i stale powtarzane przez dominujące media utrwaliły w świadomości społecznej jeszcze przed jakimkolwiek zbadaniem katastrofy przekonanie, że przyczyną katastrofy była pozbawiona sensu próba lądowania przez pozbawionych umiejętności pilotów, którzy do tej próby zostali zmuszeniu naciskiem ze strony gen. Błasika i prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Wprowadzono świadomość społeczną w tzw. studnię świadomości [27], z której trudno się wydobyć, bo przeszkadza w tym wcześniej utrwalone przekonanie. Dopiero do tak przygotowanej opinii społecznej docierały informacje, jakie strona rosyjska zaczęła przekazywać w wyniku swych badań katastrofy.

   Rys. 2. Początkowa wersja Katastrofy Smoleńskiej przedstawiana powszechnie w polskich mediach. Na zdjęciu strona tytułowa dziennika „Fakt” z dnia 10.04.2010 powołująca się na „świadków i rosyjskie służby kontroli lotów” [28].

3. BADANIE MIEJSCA KATASTROFY, WRAKU I CIAŁ OFIAR

   1. Metodyka badania i kluczowe dowody przy badaniu katastrof

      Badanie każdej katastrofy można podzielić na 3 poniższe etapy.

      1. Ustalenie przebiegu katastrofy; inaczej - ustalenie co się stało.

      2. Ustalenie przyczyn katastrofy; wiedząc jaki był przebieg, ustalamy, co spowodowało, że katastrofa miała taki, a nie inny przebieg.

      3. Znając przyczyny katastrofy ustalamy winnych, którzy dopuścili do wystąpienia przyczyn.

         Są to ogólne zasady badania katastrof komunikacyjnych zarówno w ruchu drogowym, kolejowym, czy lotniczym. W każdym przypadku podstawowymi dowodami materialnymi dla badań są:

         1. miejsce katastrofy,

         2. szczątki wraku i

         3. ciała ofiar, jeśli były ofiary śmiertelne.

      Warunkiem wiarygodnego badania jest poddanie tych dowodów analizom badawczym w takim stanie, do jakiego doprowadziła je katastrofa. Poza przypadkami ratowania życia lub zabezpieczenia przed rozszerzaniem się katastrofy wymaga to zachowania ww. dowodów w stanie nienaruszonym, a więc wykluczony jest przed badaniem dostęp do miejsca katastrofy osób postronnych, zmiana położenia i kształtu szczątków wraku i ciał ofiar, a także zabieranie dowodów lub ich „wzbogacanie” przez podrzucanie przedmiotów nie uczestniczących w katastrofie – tzw. dowodów fałszywych. Dla spełnienia tego warunku śledczy badający katastrofę muszą jak najszybciej zabezpieczyć miejsce katastrofy od dostępu i ingerencji innych osób.

      Kluczowym elementem w badaniu Katastrofy Smoleńskiej było całkowite wykluczenie strony polskiej i z badania terenu katastrofy i wraku i ciał ofiar.

   2. Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej

      W dniu 14 grudnia 1993 roku zawarte zostało w Moskwie „Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej

      w przestrzeni powietrznej obu państw” [29]. Porozumienie to zostało spisane w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach, każdy w językach polskim i rosyjskim, przy czym obydwa teksty posiadają jednakową moc. W artykule 11 tego porozumienia czytamy:

      „Wyjaśnienie incydentów lotniczych, awarii i katastrof, spowodowanych przez polskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej lub rosyjskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej prowadzone będzie wspólnie przez właściwe organy polskie i rosyjskie. Jednocześnie Strony zapewnią dostęp do niezbędnych dokumentów z zachowaniem obwiązujących je zasad ochrony tajemnicy państwowej”

      Porozumienie to dotyczy wojskowych statków powietrznych i niezależnie od miejsca zdarzenia daje obu państwom równe prawa w dostępie do dowodów i w zastosowaniu procedur badawczych.

   3. Konwencja Chicagowska i jej Załącznik 13

      W dniu 7 grudnia 1944 roku, a więc jeszcze w czasie trwania II Wojny Światowej, odbyła się w Chicago konferencja, podczas której podpisano konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym zwaną Konwencją Chicagowską. Na mocy tej konwencji utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oznaczaną skrótem ICAO (ang. International Civil Aviation Organization) z siedzibą w Montrealu, której celem miało być (art. 44 konwencji) „rozwijanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”. Obecnie członkami ICAO jest 193 państw [30]. Art. 3 Konwencji zatytułowany Cywilne i państwowe statki powietrzne stanowi, co następuje [31]:

      1. Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych.

      2. Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe.

      Sama Konwencja Chicagowska ma tekst właściwie niezmienny od jej powstania. Ponieważ jednak dotyczy dziedziny, w której zmiany techniczne następują bardzo szybko, w treści konwencji ujęto zasadę, że ICAO

      „będzie przyjmować i zmieniać co pewien czas w miarę potrzeby międzynarodowe normy oraz zalecone metody i zasady postępowania” (Art. 37) i że dla większej dogodności będą one umieszczane w postaci załączników do konwencji (Art. 54). Konwencja zawiera 18 takich załączników (Aneksów), wśród których istnieje Załącznik 13 zatytułowany Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych. Załącznik 13 rozróżnia 5 rodzajów państw, jakie powinny lub mogą brać udział w badaniu wypadku lotniczego. Są to: Państwo Konstruktora, Państwo Producenta, Państwo Miejsca Zdarzenia, Państwo Operatora i Państwo Rejestracji. A w rozdziale 5 tego załącznika czytamy:

      1. Państwo miejsca zdarzenia wszczyna badanie okoliczności wypadku i jest odpowiedzialne za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak przekazać prowadzenie badania w całości lub w części innemu Państwu lub regionalnej organizacji badającej wypadki na podstawie wzajemnego porozumienia i zgody. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia wykorzysta wszelkie środki, aby ułatwić to badanie.

         1. Zalecenie. Państwo miejsca zdarzenia powinno wszcząć badanie okoliczności poważnego incydentu. Państwo to może przekazać prowadzenie badania w całości lub w części innemu Państwu lub regionalnej organizacji badającej wypadki na podstawie wzajemnego porozumienia i zgody. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia wykorzysta wszelkie środki, aby ułatwić to badanie.

      5.1.2. Państwo miejsca zdarzenia podejmuje badanie okoliczności poważnego incydentu statku powietrznego, którego maksymalna masa przekracza 2250 kg. Państwo to może przekazać prowadzenie badania w całości lub w części innemu Państwu lub regionalnej organizacji badającej wypadki na podstawie wzajemnego porozumienia i zgody. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia wykorzysta wszelkie środki, aby ułatwić to badanie.

   4. Wykluczenie Polski z badania katastrofy

      1. Polityczna decyzja o oddaniu śledztwa stronie rosyjskiej

         Przyjęcie za podstawę badania katastrofy każdego z obu przywołanych powyżej aktów prawnych rodzi radykalnie różne konsekwencje - porozumienie z 14 grudnia 1993 między MON RP i MO FR zapewnia wspólne polsko-rosyjskie badanie, natomiast Załącznik 13 do Konwencji Chicagowskiej oddaje całość badania w ręce Federacji Rosyjskiej. Aleksiej Morozow, wiceszef Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), wkrótce po katastrofie połączył się telefonicznie z Edmundem Klichem [32], ówczesnym Przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i zapowiedział, że strona rosyjska chce, aby badanie katastrofy odbywało się według Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, na co Klich przystał [33]. Żeby do tego doprowadzić, niezbędnych było klika decyzji politycznych i kampania medialna. Początkowo utajniono przed opinią publiczną samo istnienie ww. porozumienia między MON RP i MO FR. Kolejnym krokiem była akceptacja Załącznika 13 jako podstawy badania katastrofy przez premiera Donalda Tuska. Akceptacja ta została

         udzielona w osobistej rozmowie z Włodzimierzem Putinem w postaci tzw. milczącej zgody (ang. tacit agreement) i nigdy nie została ujęta pisemnie. Komunikat Centrum Informacji Rządowej z 8 sierpnia 2013 r. wyjaśnia, że „z rozmów Premiera RP z Premierem Federacji Rosyjskiej przeprowadzonych 10 kwietnia 2010 r. nie sporządzono notatek, gdyż miały one, co do zasady, charakter kurtuazyjny”. Premier milcząco zaakceptował narzuconą przez stronę rosyjską podstawę prawną badania i na tej podstawie w dniu 15 kwietnia 2020 r. Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich udzielił pełnomocnictwa Edmundowi Klichowi do reprezentowania Polski przy komisji MAK działającej według Załącznika 13 [34]. Milcząca zgoda stanowiła zawarcie umowy międzynarodowej, co wymagało zgody Rady Ministrów, ale Premier nigdy nie starał się o taką zgodę i nigdy jej nie uzyskał, więc dokonał złamania prawa [35]. Donald Tusk uczynił to z pełną świadomością, bo oświadczył, że:

         „bierze na siebie odpowiedzialność także za organizowanie śledztwa smoleńskiego po stronie polskiej, za relacje polsko-rosyjskie oraz za wszystkie decyzje, które w jego imieniu wykonywali jego urzędnicy. - Biorę za wszystkie decyzje pełną polityczną odpowiedzialność – podkreślił” [36].

         Polityczne porozumienie z Federacją Rosyjską tym samym zostało zawarte. Trzeba było jeszcze przekonać opinię publiczną co do słuszności badania katastrofy według Załącznika 13, a więc do tego, że lot do Smoleńska nie był lotem wojskowym. Zadanie to wydawało się niemożliwe, gdyż tupolew należał do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego [37], wykonywał lot na rozkaz dowódcy pułku, obsługę sprawował personel wojskowy i oznakowany był charakterystyczną szachownicą jako samolot należący do polskich samolotów wojskowych (Rys. 3).

         Rys. 3. Oznakowanie samolotu TU-154M 101, który uległ zniszczeniu w tzw. katastrofie smoleńskiej w dniu 10.04.2010 r.

         Mimo to podjęto takie wysiłki. Rosjanie uznali, że lot był cywilny, ale i w Polsce „krótko po 10 kwietnia badający katastrofę uznali tupolewa za samolot cywilny z uwagi na to, że cywilna była w istocie polska delegacja na uroczystości w Katyniu” [38]. Pojawiły się też bardziej „finezyjne” oświadczenia, według których lot nie był wojskowy, lecz „specjalny” [39]. A więc, że uzasadnione jest stosowanie Załącznika 13 wbrew wyraźnemu zapisowi w Konwencji Chicagowskiej, że „Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych”. W odpowiedzi na interpelacje poselskie Szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów Tomasz Arabski twierdził, że

         „Zastosowanie załącznika nr 13 dopuszcza badanie dowolnego wypadku statku powietrznego w ramach przytoczonej w tym załączniku definicji statku powietrznego, która de facto obejmuje wszystkie statki powietrzne” [40].

         Wszystkie rozważania co do statusu lotu – cywilny, czy wojskowy – były bezsensowne, gdyż Konwencja Chicagowska nie zajmuje się „statusem lotu”, lecz rodzajem samolotu, a ten bez wątpienia był wojskowy.

         Wszelkie wątpliwości przeciął rzecznik Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) Denis Chagnon, stwierdzając w styczniu 2011 r., że ze względu na fakt, iż TU-154 był samolotem państwowym, a nie cywilnym, ICAO nie może się zaangażować w wyjaśnianie przyczyn i okoliczności „katastrofy smoleńskiej” [41].

         Jednak nawet w przypadku przyjęcia za podstawę prawną badania Załącznika 13, umożliwiał on (por. Rozdział 5 Załącznika), aby Polska jako Państwo Operatora i Państwo Rejestracji mogła uczestniczyć w badaniu katastrofy, ale Rząd Polski nigdy z taką prośbą nie wystąpił. Z jednej strony ukazuje to intencje Rządu. Z drugiej zaś strony skutkiem tego było całkowite odsunięcie polskich specjalistów od badania zarówno miejsca katastrofy jak też wraku i ciał ofiar.

      2. Badanie miejsca katastrofy bez specjalistów polskich

         Wysłani jeszcze 10.04.2010 do Smoleńska prokuratorzy i biegli z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych nie mieli uprawnień do wykonywania czynności poza terytorium Rzeczpospolitej Polski [42]. Dopiero w dniu 15.04.2010 r. decyzją nr 130 Ministra Obrony Narodowej Bogdana Klicha powołana została Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL LP), której przewodniczącym wyznaczony został Edmund Klich [43]. W dniu 5.05.2010 r. zastąpił go na tym stanowisku Jerzy Miller [44], a w lutym 2012 przewodnictwo KBWL LP objął Maciej Lasek [45].

         Prokuratorzy i biegli z PKBWL (nie mylić z KBWL LP), mimo że zjawili się w Smoleńsku już 10.04.2010, nie zostali przez Rosjan dopuszczeni do badań, gdyż nie mieli uprawnień. Sami nie wykazali własnej inicjatywy i mimo możliwości nie wykonali żadnych czynności śledczych, ani analiz i zachowali się jak turyści ograniczając się do obserwacji działań służb rosyjskich. Po powołaniu KBWL LP jej członkowie mieli już uprawnienie do pracy również poza terytorium RP, ale wtedy Rosjanie przeprowadzali już badanie według Załącznika 13, więc też ich nie dopuścili do badań – jedynym członkiem ze strony RP akredytowanym przy MAK był Edmund Klich, który ze względu na upokorzenia ze strony Rosjan wkrótce złożył dymisję z tej funkcji. A członkowie KBWL LP sami z siebie nie podjęli żadnych czynności badawczych. Nie sporządzono żadnej własnej dokumentacji ani pisemnej, ani zdjęciowej. Jest to szokujące, ale pierwsze dokumenty w języku polskim ze Smoleńska sporządzili dopiero polscy archeolodzy, którzy w październiku 2010 r. dokonali pierwszego polskiego badania miejsca katastrofy. Polscy prokuratorzy i biegli z obu ww. komisji nigdy tego nie dokonali i nawet nie próbowali. Wbrew temu w dniu 29.04.2010 wicepremier Ewa Kopacz złożyła w polskim Sejmie płomienne oświadczenie, że w Smoleńsku przekopywano ziemię na głębokość ponad 1 m [46]. Za swoje kłamliwe oświadczenia nigdy nie została pociągnięta do odpowiedzialności.

         Rys. 4. Przemówienie Ewy Kopacz w Sejmie w dniu 29.04.2010.

         Ukoronowaniem bierności polskich prokuratorów i biegłych był oblot lotniczy terenu katastrofy wraz z wykonaniem zdjęć lotniczych tego terenu. Polscy specjaliści nie zostali dopuszczeni do udziału w tym oblocie i nigdy nie otrzymali wykonanych wówczas zdjęć.

         Wspomniane badania archeologiczne prowadzone były przez zespół archeologów z Instytutu Archeologii i Etnologii Polskiej Akademii Nauk w okresie od 13 do 27 października 2010 r. Strona rosyjska zgodziła się na pobyt archeologów jedynie przez 2 tygodnie. Przed ich przybyciem zorganizowano skrupulatne usunięcie z wrakowiska wszelkich pozostałości po katastrofie. Specjalna tyraliera żołnierzy wyzbierała z wrakowiska wszystkie widoczne, najmniejsze nawet szczątki. Mimo to w ciągu 14 dni polscy archeolodzy odnaleźli w gruncie 30 tysięcy fragmentów wraku i ciał ofiar. Uwzględniając szczątki zalegające w obszarze, którego Rosjanie już nie pozwolili badać, ustalono, że łączna szacunkowa liczba szczątków zalegających w gruncie wynosi 60 tysięcy. Opis badań i ich wyniki archeolodzy opublikowali w specjalnym raporcie [47].

         Na podkreślenie zasługuje fakt, że szczątki ciał ofiar katastrofy znaleziono również na obszarze dla lotu Tu-154 wcześniejszym niż pierwsze ślady zetknięcia kadłuba samolotu z gruntem. Dowodzi to, że szczątki ciał wydostały się z kadłuba zanim on uderzył w ziemię, a co za tym, że kadłub został otwarty, gdy samolot znajdował się jeszcze w powietrzu.

         Prace polskich archeologów były ściśle nadzorowane przez rosyjskie służby. Wszystkie wydobyte szczątki zostały archeologom zabrane przez towarzyszące im służby rosyjskie. Rosjanie obiecali, że prześlą je w późniejszym terminie drogą pocztową, lecz nikt z polskiego zespołu już ich nie zobaczył i wszystko wskazuje na to, że Rosjanie wbrew obietnicy zatrzymali je u siebie [48].

         Badania archeologiczne i ich wyniki zostały całkowicie zignorowane zarówno przez rosyjską komisję MAK jak też przez polską komisję Millera. W żadnym z raportów tych komisji nie ma nawet śladu informacji o tym, że takie badania zostały przeprowadzone, mimo że obie komisje posiadały pełną informację o badaniach.

         Rys. 5. Raport polskich archeologów z Instytutu Archeologii i Etnologii Polskiej Akademii Nauk [47].

      3. Badanie wraku bez specjalistów polskich

         Być może najważniejszym faktem związanym z badaniem katastrofy jest to, że na miejscu katastrofy nie wykonano żadnych badań szczątków wraku. Nie zrobili tego ani przedstawiciele rosyjskiego MAK, ani przedstawiciele strony polskiej. Nie wykonano żadnej analizy dyslokacji szczątków, ani ich deformacji. Strona rosyjska skupiła jedynie wysiłki na przenoszeniu poszczególnych szczątków tak, aby upozorować ustalony przebieg katastrofy (Rys. 6) i usuwaniu dowodów zaprzeczających temu przebiegowi.

         Na późniejsze pytanie dlaczego polscy specjaliści nie podjęli badań szczątków na wrakowisku ówczesny przewodniczący KBWL LP Maciej Lasek wyjaśnił, że uznali to za zbyteczne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Czarne skrzynki zawierające zapisy rejestratorów Tu-154 Rosjanie wkrótce po katastrofie jeszcze 10 kwietnia 2010 r. wywieźli z miejsca katastrofy, a po południu podrzucili je ponownie na wrakowisko, aczkolwiek w inne miejsca niż ich pierwotne położenie [49]. W dniu 31 maja 2010 r. pełniący wtedy funkcję przewodniczącego KBWL LP Jerzy Miller podpisał w Moskwie memorandum, w którym zgodził się na pozostawanie czarnych skrzynek i całego wraku w rękach rosyjskich aż do zakończenia śledztwa przez prokuraturę rosyjską, co w praktyce trwale pozbawia stronę polską dostępu [50, 51]. Stan ten trwa do chwili obecnej. Polscy specjaliści otrzymali jedynie do badania kopie nagrań z rejestratorów wykonane przez Rosjan wraz z ich zapewnieniem, że kopie te są zgodne z zawartością rejestratorów.

         Wizyty polskich biegłych w Smoleńsku w latach 2011, 2012 i późniejszych terminach związane były z niezależnym śledztwem rozpoczętym już w dniu 10.04.2010 przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie. Podkreślenia wymaga fakt, że Prokuratura nie miała wątpliwości, iż Tu-154 był samolotem wojskowym, lecz samo śledztwo ograniczone zostało do badania „nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu powietrznym” [52]. Kilkakrotne wyjazdy polskich prokuratorów wymagały każdorazowo zgody ze strony rosyjskiej nie tylko na przyjazd, lecz również zgody na każdą czynność badawczą. W latach 2010, 2011, 2012 prokuratorzy polscy mogli robić zdjęcia, przy późniejszych wyjazdach mogli jedynie prosić stronę rosyjską o wykonanie zdjęcia wskazanego obiektu. Wykonane zdjęcie strona rosyjska obiecywała przysłać w późniejszym terminie do Warszawy.

         Rys. 6. Następnego dnia po katastrofie rosyjscy żołnierze przenoszą fragmenty wraku na zachodnią stronę ul. Kutuzowa, gdzie są pierwsze ślady uderzenia samolotu w ziemię [53]. Ma to dowodzić ich oderwania w wyniku uderzenia w ziemię.

         Rząd RP przeciwstawiał się działaniom na rzecz zwrotu wraku. Projekt uchwały sejmowej wzywającej rząd Rosji do przekazania Polsce wraku Tu-154 M został przez Sejm odrzucony, a premier Tusk określił go słowami:

         „W historii Polski tego typu działania przeszły do historii zdrady narodowej, tylko ludzie opętani nienawiścią do własnego państwa, pogardą do swoich oponentów, pozbawieni naturalnego szacunku do ojczyzny, w której żyją tu i teraz, dzisiaj, są gotowi wnosić projekt uchwały, adres do władz Federacji Rosyjskiej, adres do Dumy, adres do cara, po to, by stwierdzić, że państwo polskie źle działa" [54].

         Żadna z czarnych skrzynek nie została podjęta z wrakowiska i poddana badaniom przez polskich biegłych. Teatr, jaki urządzono wieczorem 10.04.2010, gdy „na oczach” polskich prokuratorów zabierano w Smoleńsku podrzucone skrzynki dotyczył jedynie skrzynek z zapisem elektronicznym [55] i bez żadnej gwarancji, że były to skrzynki oryginalne (Rys. 7). Spośród 8 rejestratorów Rosjanie ujawnili jedynie 7, w których zapis odbywał się elektronicznie, a więc bez trudu mógł zostać metodami elektronicznymi podmieniony. Jedynym rejestratorem o innym zapisie był rejestrator KZ-63, w którym zapisu dokonuje się metodą optyczną na taśmie filmowej i nie ma możliwości zafałszowania go bez całkowitej wymiany taśmy [56]. Tego rejestratora „nie odnaleziono”.

         Z zabranych rejestratorów na życzenie polskich prokuratorów specjaliści MAK w ciągu kilku lat tworzyli „coraz lepsze” dyskowe kopie zawartości i gotowe dyski przekazywali polskim prokuratorom. Z rejestratora dźwiękowego MARS powstało ich kilkanaście (wszystkie różne). Kopie otrzymane w roku 2010 i 2011 posłużyły do sporządzenia raportu KBWL LP (raportu Millera).

         Ważną kwestią jest obecność śladów materiałów wybuchowych na wraku. Podczas wizyty polskich prokuratorów w Smoleńsku w latach 2012 i 2013 stwierdzono detektorami ślady materiałów wybuchowych na 190 częściach wraku [57], a w szczególności na fotelach. Próbki pobrane z foteli po przywiezieniu do Warszawy w roku 2013 [58] poddano badaniom w Centralnym Laboratorium Kryminalistycznym Policji. W badaniach tych przyjęto zasadę, że dla potwierdzenia obecności materiałów wybuchowych muszą dać zgodne wyniki aż 4 różne metody (w tym jedna zupełnie nieadekwatna do przedmiotu badań). Wyniki wskazujące na obecność takich materiałów przypisane zostały innym związkom chemicznym (ftalanom). Mimo więc stwierdzenia obecności materiałów wybuchowych CLKP oświadczyło, że ich brak [59]. Metodologia badania zastosowana przez CLKP stała się przedmiotem ekspertyz dwóch wybitnych uczonych - prof. Krystyny Kamieńskiej-Treli i prof. Sławomira Szymańskiego z Instytutu Chemii Organicznej PAN, którzy na III Konferencji Smoleńskiej przedstawili druzgocąca opinię o badaniach CLKP [60]. Ostateczną konkluzję przyniosła publikacja dra hab. Jacka Wójcika, jaka ukazała się w renomowanym międzynarodowym czasopiśmie „Journal of Forensic Sciences” [61, 62], w której przedstawia on naukowy dowód, że we wnętrzu wraku miał miejsce wybuch termobaryczny.

         Rys. 7. Kadr z filmu Sławomira Wiśniewskiego ukazujący położenie czarnej skrzynki na wrakowisku w dniu 10.04.2010 o godzinie 8:50, tj. 9 minut katastrofie [63].

      4. Badanie ciał ofiar bez specjalistów polskich

         Jeszcze w dniu 10.04.2010 grupa specjalistów z Zakładu Genetyki Molekularnej i Sądowej Katedry Medycyny Sądowej Collegium Medicum UMK pod kierunkiem prof. Tomasza Grzybowskiego zaoferowała Prokuratorowi Generalnemu Andrzejowi Seremetowi pomoc w badaniach medyczno-sądowych ciał ofiar katastrofy i identyfikacji za pomocą technologii DNA. Propozycja ta nie została jednak przyjęta i prokuratura zebrała inną ekipę. Specjalistów tych, którzy przybyli do Moskwy w dniu 11.04.2010, nie dopuszczono do przeprowadzanych sekcji –

         „w dniu 11.04.2010 r. po przybyciu do Moskwy i przetransportowaniu zespołu do instytutu medycyny sądowej (nie ma godziny przyjazdu) uzyskaliśmy informację, iż sekcje zwłok wszystkich ofiar katastrofy, które przewieziono ze Smoleńska do Moskwy do chwili obecnej, zostały już przeprowadzone przez biegłych ze strony rosyjskiej” [64]. Polscy specjaliści powrócili do Warszawy bez żadnego udziału w sekcjach. Wbrew temu wicepremier Ewa Kopacz 29 kwietnia 2010 r. oświadczyła, że Sejmie „– Z wielką uwagą obserwowałam pracę naszych patomorfologów przez pierwsze godziny. Pierwsze godziny nie były łatwe i to państwo musicie wiedzieć. Przez moment nasi polscy lekarze byli traktowani jako obserwatorzy tego, co się dzieje. To trwało może kilkanaście minut, a potem, kiedy założyli fartuchy i stanęli do pracy razem z lekarzami rosyjskimi, nie musieli do siebie nic mówić” [ 65].

         Dokumentacja medyczno-sądowa sporządzona przez służby rosyjskie została udostępniona rodzinom ofiar. 11 rodzin zdecydowało się poddać otrzymaną dokumentację weryfikacji. Okazało się, że wszystkie badane dokumentacje są sfałszowane [66].

         Strona rosyjska sprofanowała ciała ofiar pakując szczątki różnych ciał do tej samej trumny i wrzucając do trumien śmieci i niedopałki papierosów. Przeprowadzone po roku 2015 ekshumacje przyniosły szokujące wyniki:

         „Dotychczasowe ustalenia ekspertów, którzy pracowali przy ekshumacjach i sekcjach ofiar katastrofy smoleńskiej są szokujące. Znaleziono 69 szczątków ludzkich, pochodzących od 26 osób, w trumnach innych ofiar katastrofy –poinformowała PAP rzeczniczka Prokuratury Krajowej Ewa Bialik .... „Analiza dostarczonej przez Rosjan dokumentacji sądowo-medycznej, dokonana przez ekspertów Uniwersytetu Medycznego we Wrocławiu. Zawierała rażące błędy, które dotyczyły 90 procent ofiar. W dokumentacji medycznej Rosjanie opisywali np. narządy, których zmarli nie mieli (za życia usunięte w wyniku operacji). W przypadku ponad jednej trzeciej ofiar - jak ustalili eksperci z Wrocławia - w ogóle nie przeprowadzono w Moskwie sekcji” [67].

         Winnych sfałszowania dokumentacji nigdy nie ukarano.

         W dokonanym fałszerstwie uczestniczyli również przedstawiciele władz polskich i dominujące media. Po przewiezieniu ciał do Polski prokuratura wbrew swemu obowiązkowi odstąpiła od wykonania sekcji zwłok, co stało się później przedmiotem postępowania karnego [68]. Przedstawiciele władz zakazali też otwierania trumien rodzinom ofiar [69], a dominujące media rozpoczęły kampanie medialną, aby nie dopuścić do otwarcia trumien [70].

         Wyjątkowego upokorzenia doznały rodziny ofiar, które żądały zbadania ciał swych bliskich w Polsce. W kilku przypadkach żądania były poparte takimi dowodami, że prokuratura zgodziła się na ekshumację i badanie zwłok [71], ale nie dopuściła do uczestnictwa w badaniu niezależnych biegłych, a w szczególności słynnego amerykańskiego patomorfologa Michaela Badena [72, 73]. Zasadnicze ekshumacje i sekcje zwłok zostały przeprowadzone dopiero w latach 2016-2017, tj. po zmianie rządu i zmianach w składzie prokuratury, ale do tej pory wyniki sekcji nie zostały podane do wiadomości publicznej.

4. HIPOTEZA MAK/MILLERA

   1. Przygotowanie hipotezy przez MAK i polski protest

      Po uzyskaniu zgody ówczesnego premiera RP Donalda Tuska na badanie katastrofy według Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej (p. 3.4) rosyjska komisja MAK [74] przystąpiła do badania eliminując z niego polskich biegłych. Rzeczpospolita Polska mogła jednak i w tym przypadku korzystać z przewidzianych w Załączniku 13 praw przysługujących Państwu Operatora i Państwu Rejestracji. Ale nawet te umniejszone uprawnienia Rzeczypospolitej nie zostały wykorzystane. Jak już wspomniano w p. 3.4.1, Polska nie złożyła żadnego z wniosków przewidzianych w rozdziale 3 Załącznika 13, co jasno dowodzi intencji Rządu RP.

      Gdy komisja MAK przekazała stronie polskiej projekt przygotowanego końcowego raportu z badań katastrofy, zgodnie z zapisem rozdz. 6 Załącznika 13 strona polska w dniu 19 grudnia 2010 r. złożyła do tego raportu swoje Uwagi [75], w których na wstępie można przeczytać, co następuje (podkreślenia w oryginale).

      „W dniu 20 października 2010 r. Federacja Rosyjska przekazała Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z punktem 6.3 Załącznika 13, projekt Raportu końcowego. Rzeczypospolita Polska, jako państwo rejestracji i operatora, na podstawie punktu 6.3 – zdane trzecie – Załącznika 13, ma prawo do sformułowania i przekazania swoich uwag do przedstawionego przez Federacje Rosyjską projektu Raportu końcowego. Niniejszym Rzeczpospolita Polska przedkłada uwagi do projektu Raportu końcowego z badania wypadku samolotu Tu-154 o numerze bocznym 101, z wnioskiem o ich uwzględnienie w treści Raportu końcowego. Jednocześnie Rzeczpospolita Polska deklaruje gotowość służenia dodatkowymi wyjaśnieniami w zakresie przedłożonego stanowiska do treści projektu Raportu końcowego. W przypadku braku zgody Federacji Rosyjskiej na zmianę ustaleń zawartych w projekcie Raportu końcowego z badania wypadku samolotu Tu-154 o numerze bocznym 101, Rzeczpospolita Polska wnosi o załączenie uwag do Raportu końcowego w zakresie, w jakim nie zostały one uwzględnione, co wypełnia uprawnienie Rzeczypospolitej Polskiej wynikające z treści zdania trzeciego punktu 6.3 Załącznika 13”.

      Tekst ten w sposób dobitny wyjaśnia podstawy prawne Uwag, jak też oczekiwania strony polskiej co do dalszych działań strony rosyjskiej w odniesieniu do Raportu końcowego MAK, jakie wynikają wprost z Załącznika 13. Polski dokument na 148 stronach wylicza błędy i uchybienia strony rosyjskiej w czasie badania i kończy się zdaniem (podkreślenia w oryginale):

      „W związku z powyższym strona polska wnosi o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku samolotu Tu-154 oraz zaleceń profilaktycznych, po uwzględnieniu wszystkich czynników mających wpływ na zaistnienie wypadku, w tym opisanych w niniejszym dokumencie”.

      Z tekstu tego jasno wynika, że autorzy dokumentu odrzucają w całości przedłożony projekt i domagają się

      „ponownego sformułowania przyczyn i okoliczności wypadku”.

   2. Raporty MAK i Komisji Millera

      Niestety, trud autorów tego dokumentu poszedł na marne – strona rosyjska całkowicie zignorowała polskie Uwagi i wbrew wyraźnym zapisom Załącznika 13, które na wstępie polskich Uwag przywołano, ani nie uwzględniła polskich uwag w Raporcie MAK, ani nie zamieściła ich jako załącznika do tego Raportu łamiąc ewidentnie Załącznik 13. Ignorując całkowicie polskie Uwagi komisja MAK przedstawiła swój w niczym nie skorygowany raport [76, 77] do wiadomości publicznej na konferencji prasowej w dniu 12 stycznia 2011 r. [78]. Reakcja premiera Tuska sprowadzała się do akceptacji raportu MAK z uwagą, że raport wymaga jeszcze uzupełnienia [79]. Przewodnicząca MAK Tatiana Anodina odniosła się do tej wypowiedzi oświadczając, że przedstawiona wersja raportu MAK jest ostateczna i nie będzie jej zmiany [80].

      Do stanowiska premiera dostosowała się też komisja Millera (czyli KBWL LP por. p. 3.4.2) i w dniu 29 lipca 2011 r. przedstawiła do wiadomości publicznej swój końcowy raport [81] całkowicie zgodny z raportem MAK. Rodzi się zrozumiałe pytanie, co się stało między 19.12.2010, a 29.07.2011, że ta sama Komisja wytworzyła dokument zaprzeczający swojemu wcześniejszemu stanowisku. Na pewno jednak przyczyny zmiany tego stanowiska nie wynikały z badań wraku, terenu katastrofy i ciał ofiar. Jest bowiem swoistym kuriozum, że Komisja Millera wydała swój raport właśnie bez badania wraku, bez badania terenu katastrofy i bez badania ciał ofiar. Jest to jedyny taki przypadek w historii lotnictwa światowego. Podstawę do sporządzenia raportu Komisji Millera stanowiły wyłącznie informacje i materiały przekazane Komisji przez stronę rosyjską. Nie ma też żadnego śladu analizy wiarygodności materiałów przekazanych Komisji przez Rosjan. Komisja przyjęła je bezkrytycznie.

      Strony tytułowe ww. trzech oficjalnych dokumentów prezentuje poniższy rysunek.

      Rys. 8. Trzy oficjalne raporty państwowe - Uwagi Rzeczypospolitej [75], Raport MAK [76] i Raport Komisji Millera [81].

   3. Istota hipotezy MAK/Millera

      Według oficjalnej wersji podanej przez Międzypaństwowy Komitet Lotnictwa – MAK i powtórzonej w raporcie Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego - Komisji Millera - przebieg wydarzeń podczas Katastrofy Smoleńskiej był następujący.

      „Samolot w gęstej mgle zszedł poniżej dopuszczalnej wysokości 100 m i mimo prób odejścia (na drugi krąg), zniżał się nadal na skutek błędu pilota, który próbował wykonać niemożliwy technicznie manewr odejścia „w automacie”. Po utracie cennego czasu pilot wykonał ten manewr ręcznie, lecz nim samolot zaczął się wznosić znalazł się już tylko kilka metrów ponad terenem. Uderzył lewym skrzydłem w rosnącą na linii lotu brzozę skutkiem czego odcięta została końcówka skrzydła o długości około 6 m, a sama brzoza została złamana [82]. Spowodowało to asymetrię sił aerodynamicznych działających na samolot, w wyniku czego obrócił się on wokół swej osi podłużnej o około 180 o (wykonał tzw. półbeczkę), a następnie skierował się ku ziemi, w którą uderzył górną częścią kadłuba. Ponieważ górna część kadłuba ma znacznie słabszą konstrukcję niż dolna, uderzenie w ziemię spowodowało rozbicie całej konstrukcji na wiele fragmentów o różnej wielkości i rozsypanie ich na dużej przestrzeni”.

      Jest tu zarówno opis przebiegu Katastrofy Smoleńskiej jak też ukazanie jej przyczyn – błąd pilota.

5. WERYFIKACJA HIPOTEZY MAK/MILLERA

   W kategoriach mechaniki na hipotezę podaną przez MAK i Komisję Millera składa się 5 wydarzeń – etapów, z których każdy może być badany odrębnie i zweryfikowany metodami naukowymi:

   1. lot samolotu według podanej trajektorii przed uderzeniem w brzozę na działce Bodina,

   2. uderzenie w brzozę,

   3. lot samolotu między brzozą, a uderzeniem w ziemię,

   4. uderzenie samolotu w ziemię i jego dezintegracja,

   5. lot poszczególnych fragmentów samolotu do miejsca ich końcowego położenia.

   Ponadto poszczególne etapy muszą wykazywać zgodność przyczynowo-skutkową. Ze względu na tę zależność poszczególnych etapów hipotezy stanowi ona swoisty łańcuch logiczny i dla jej obalenia wystarczy dowód fałszywości jednego z jej etapów - ogniw łańcucha logicznego.

   W ramach czterech Konferencji Smoleńskich, jakie odbyły się w latach 2012-2015 [83] przedstawiono wiele referatów poświeconych analizie poszczególnych faz hipotezy. Wykazano, że każdy z etapów składających się na hipotezę MAK/Millera jest fałszywy, gdyż sprzeczny jest z prawami fizyki i ewidentnymi dowodami rzeczowymi. W szczególności stwierdzono, co następuje.

   1. Samolot nie leciał według trajektorii wskazanej w hipotezie MAK/Millera i tym samym nie mógł uderzyć w brzozę Bodina - referaty Kazimierza Nowaczyka, Marka Czachora, Michała Jaworskiego, Marka Dąbrowskiego i Glenna Jorgensena. Przeprowadzone przez WAT badania eksperymentalne dotyczące swobodnego lotu fragmentów samolotu wykazały, że w pobliżu brzozy Bodina samolot był na wysokości co najmniej 20 m wyższej niż miejsce jej złamania.

   2. Gdyby jednak samolot uderzył w brzozę, to nie zostałaby odcięta końcówka skrzydła, lecz przecięta brzoza – referaty Wiesława Biniendy i Grzegorza Szuladzińskiego. Brzoza Bodina została złamana nie w kierunku lotu Tu-154, lecz poprzecznie do niego. Po odcięciu części brzozy poniżej i powyżej złamania i ich złożeniu okazało się, że nie ma żadnych ubytków, co wyklucza jako przyczynę uderzenie skrzydłem samolotu lecącego z prędkością 270 km/h [84]. Po zrekonstruowaniu lewego skrzydła okazało się, że nie ma ono żadnych śladów uderzenia w zewnętrzną przeszkodę [85].

   3. Gdyby jednak odcięta została końcówka skrzydła, to samolot nie mógłby z tego powodu odwrócić się w powietrzu na plecy – referaty Kazimierza Nowaczyka, Marka Czachora, Michała Jaworskiego, Marka Dąbrowskiego i Glenna Jorgensena. Najważniejszym dowodem, jest fakt, że utrata końcówki skrzydła o długości ok. 6,5 m powoduje spadek siły nośnej na tym skrzydle o ok. 8 %, a samolot z godnie z wymaganiami prawa lotniczego tak jest konstruowany, aby był stabilny przy spadku siły nośnej na jednym skrzydle do 80 % aktualnej siły na drugim skrzydle [86].

      Rys. 9. Po lewej stronie złamana, a nie przecięta brzoza na działce Bodina [87]. Istnienie altanki i drewnianego płotu dowodzą fałszywości hipotezy MAK/Millera. Gdyby silniki Tu-154 znalazły się na wysokości 6,5 m nad ziemią, szczątki altanki i drewnianego płotu zostałyby wywiane na odległość co najmniej kilkudziesięciu metrów. Po prawej stronie efekty katastrofy samolotu Kościuszko w dniu 9 maja 1987 r. w Lesie Kabackim pod Warszawą. Samolot lecąc lotem koszącym zanim rozbił się o ziemię wyciął pas lasu o szerokości 50 m i długość 370 m. Po uderzeniu w ziemię nastąpił wybuch paliwa, którego załoga nie zdążyła zrzucić [88].

   4. Gdyby jednak samolot uderzył w ziemię po odwróceniu się na plecy, to nie nastąpiła by taka jego dezintegracja, jaką widać na wszystkich zdjęciach z wrakowiska. Dowodzą tego liczne katastrofy z dachowaniem [89]. Przykład takiej katastrofy przedstawia Rys. 10.

   5. Liczne zdjęcia i filmy z miejsca katastrofy w Smoleńsku dowodzą, że brak jest śladów przesuwania się szczątków wraku po ziemi, co musiałoby wiązać się z rynnami wyrytymi w ziemi przez przesuwające się szczątki. Brak jest też krateru. Jeśli siła uderzenia była tak wielka, że doprowadziła do rozbicia się samolotu na 60 tys. fragmentów, to zgodnie z III prawem Newtona musiałby w ziemi powstać spowodowany tą siłę wielki krater. Na terenie katastrofy nie ma ani żadnego krateru, ani śladów przesuwających się szczątków.

   Rys. 10. Przykład katastrofy z dachowaniem. W dniu 28.12.2011 r. podczas lądowania we mgle na lotnisku w Osz w Kirgistanie TU-134 z 95 pasażerami na pokładzie i 6 członkami załogi w gęstej mgle uderzył w pas startowy. Złamał lewe skrzydło i podwozie, a następnie przewrócił się na plecy. W samolocie nastąpiła eksplozja i maszyna się zapaliła. Nikt nie zginął [90].

6. ZESPÓŁ PARLAMENTARNY DS. ZBADANIA PRZYCZYN KATASTROFY TU-154 M Z 10 KWIETNIA 2010 R.

   W dniu 08.11.2011 r. powstał „Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r.” pod przewodnictwem posła Antoniego Macierewicza [91], który pracował do końca kadencji Sejmu w roku 2015. Członkami zespołu było 82 posłów i 12 senatorów. Odbyło się 57 posiedzeń Zespołu [92]. Zespół opublikował wyniki swoich badań i ustaleń w pięciu opracowaniach. Opublikowane zostały:

   1. w czerwcu 2011 r. - „Biała księga smoleńskiej tragedii” [93],

   2. w sierpniu 2012 r. - „28 miesięcy po Smoleńsku” [94],

   3. w maju 2013 r. – „Raport smoleński – stan badań” [95],

   4. w kwietniu 2014 r. – „Cztery lata po Smoleńsku. Jak zginął Prezydent RP” [96],

   5. w grudniu 2014 r. – „Śledztwo rosyjskiego rządu Władimira Putina w sprawie katastrofy polskiego samolotu rządowego w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r.” [97].

   Rys. 11. Pięć kolejnych opracowań zawierających wyniki prac Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

   Korzystając z uprawnień posłów i senatorów Zespół Parlamentarny odbywał swoje spotkania na terenie Sejmu, jego członkowie korzystając z immunitetu mieli poczucie bezpieczeństwa, a koszty związane z działaniem Zespołu i jego publikacjami pokrywane były ze środków sejmowych.

   Opublikowane opracowania Zespołu Parlamentarnego dokumentują okoliczności związane z przygotowaniem i realizacją remontu Tu-154. W wyniku szeregu decyzji politycznych stworzono sytuację, w której przetarg na remont Tu-154 musiał być wygrany przez konsorcjum firm MAW Telecom SA i Polit-Elektronik, a w konsekwencji remont musiał się odbywać zakładach rosyjskiej firmy Aviakor w Samarze kontrolowanej przez służby specjalne Federacji Rosyjskiej. Dokumenty przedstawiające okoliczności związane z przygotowaniem lotu Prezydenta w dniu 10.04.2010 r. dowodzą, że celowo rozdzielono wizyty premiera i prezydenta, a lot do Smoleńska z udziałem Prezydenta w dniu 10.04.2010 intencjonalnie pozbawiono wymaganych zabezpieczeń i środków ochrony. Inne dokumenty ukazują nieprawidłowości w oficjalnym badaniu katastrofy i dowodzą współdziałania instytucji polskich i rosyjskich w mataczeniu w śledztwie, ukrywaniu i fałszowaniu dowodów. Opracowania Zespołu Parlamentarnego ujawniają łamanie przez MAK w czasie śledztwa zasad Załącznika 13, a także przedstawiają szereg analiz niezależnych ekspertów dezawuujących hipotezę MAK/Millera i wskazujących na faktyczne przyczyny i przebieg katastrofy. Do najważniejszych informacji zamieszczonych w opracowaniach Zespołu Parlamentarnego należą zeznania 46 świadków katastrofy jednoznaczne wskazujących, że katastrofę samolotu spowodowały wewnętrzne eksplozje [96] oraz informacje o tym, że Rząd premiera Tuska sprzeciwiał się powołaniu międzynarodowej komisji dla zbadania katastrofy smoleńskiej i odrzucił pomoc w badaniu katastrofy ze strony ekspertów z NATO, UE oraz z Polski [94].

7. KONFERENCJE SMOLEŃSKIE

   Kluczową tezą hipotezy MAK/Millera jest twierdzenie, że samolot rozpadł się w wyniku uderzenia w ziemię, lecz teza ta jest jaskrawo sprzeczna z postacią zniszczenia widoczną po złożeniu wraku na płycie lotniska w Smoleńsku – por. Rys. 12. Niezależnie od wszelkich problemów i niejasności związanych z przebiegiem lotu, przyczynami katastrofy itp., dla każdego choćby słabo obeznanego z mechaniką jedna rzecz nie ulega wątpliwości - kadłub samolotu nie został zgnieciony, lecz rozerwany. A więc zniszczenie nie nastąpiło na skutek działania sił zewnętrznych, lecz działających od środka.

   Świadomość sprzeczności hipotezy MAK/Millera z rzeczywistością stała się więc wyjątkowo dotkliwa dla środowiska naukowego związanego z mechaniką. Utrzymywanie w świadomości społecznej wersji sprzecznej z naukami mechanicznymi powodowało potrzebę zabrania głosu i dania świadectwa prawdzie. Potrzeba ta rozumiana była jako konieczność dopełnienia obowiązku, jaki przyjmują na siebie pracownicy naukowi podczas ślubowania doktorskiego, w którym zobowiązują się do dociekania prawdy. Każdy z pracowników naukowych zobowiązuje się w tym ślubowaniu do dociekania prawdy nawet wtedy, gdy ta prawda będzie niewygodna dla wielu ludzi.

   Rys. 12. Kadłub wraku, który według MAK powstał w wyniku zgniatania wynikającego z działania sił zewnętrznych - uderzenia w ziemię. Świadectwo fałszywości hipotezy MAK/Millera.

   Ze względu na oczywistą fałszywość hipotezy MAK/Millera w zakresie mechaniki zniszczenia wraku pierwsze próby zainteresowania naukowym wyjaśnieniem przebiegu Katastrofy Smoleńskiej zostały podjęte w środowisku mechanicznym w przekonaniu, że przede wszystkim powinny zostać wyjaśnione te okoliczności, które mieszczą się w dziedzinie mechaniki. W dniu 6 czerwca 2011 r. profesorowie Grzegorz Jemielita, Jacek Rońda i Piotr Witakowski zwrócili się specjalnym pismem do Komitetu Mechaniki Polskiej Akademii Nauk, aby Komitet zainspirował w tej dziedzinie badania. W odpowiedzi Przewodniczący Komitetu Mechaniki prof.

   Witold Gutkowski stwierdził, że Komitet nie może podjąć inicjatywy prowadzenia badań związanych z katastrofą samolotu pod Smoleńskiem, bowiem nie ma stałej siedziby, stałych pracowników i kont bankowych.

   Toteż celem zapewnienia środków finansowych 15 profesorów w dniu 21.10.2011 wystosowało wspólny list do Dyrektora Narodowego Centrum Badań i Rozwoju z prośbą o otworzenie możliwości sfinansowania niezbędnych badań, a w pierwszym rzędzie o sfinansowanie kosztów konferencji poświęconej temu tematowi. Dla zapewnienia Komitetowi Mechaniki PAN pomocy organizacyjnej został też wysłany jednobrzmiący „List do Dziekanów i Dyrektorów” skierowany do 27 dyrektorów instytutów i dziekanów wydziałów uczelnianych, które miały w swojej nazwie słowo „mechanika”, z prośbą o pomoc organizacyjną w badaniach, a w pierwszym rzędzie o pomoc w zorganizowaniu wspomnianej konferencji. Przewodniczący NCBiR prof. Kurzydłowski odpowiedział, że „zmuszony jestem poinformować, że postulatów przez Panów zgłoszonych do realizacji przyjąć nie mogę”. Na 27 dyrektorów i dziekanów, do których wystosowano listy, odpowiedziało jedynie dwóch. Wydział Matematyki i Mechaniki UW stwierdzał, że nie może włączyć się do badań. Jedynie odpowiedź z WAT zawierała deklaracje uczestnictwa w badaniach numerycznych pod warunkiem znalezienia środków finansowych na ten cel. Pozostałych 25 dziekanów i dyrektorów w ogóle nie odpowiedziało. Wobec takiego stanowiska oficjalnych instytucji naukowych i akademickich liczne już grono profesorów utożsamiających się z postulatami wyrażonymi w ww. listach na spotkaniu w dniu 20.02.2012 postanowiło o wszczęciu tzw. śledztwa akademickiego dotyczącego Katastrofy Smoleńskiej i o organizacji I Konferencji Smoleńskiej, której termin wyznaczono na dzień 20.10.2012. Treść wspomnianych listów oraz genezę konferencji i szczegóły organizacyjne przedstawiono w opracowaniu „Wprowadzenie do Konferencji” [98].

   Celem konferencji miało być „Stworzenie forum dla przedstawienia interdyscyplinarnych badań dotyczących mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia samolotu TU-154 w „katastrofie smoleńskiej””. Jako warunek konferencji uznano całkowitą merytoryczną i finansową niezależność od jakiejkolwiek oficjalnej instytucji. Konferencja miała być sfinansowana wyłącznie przez opłaty członkowskie jej uczestników. Wyniki tej I Konferencji Smoleńskiej stały się podstawą do organizacji trzech następnych Konferencji Smoleńskich, jakie miały miejsce odpowiednio w dniach:

   • 21 i 22 października 2013 roku - II Konferencja Smoleńska,

   • 20 października 2014 roku – III Konferencja Smoleńska,

   • 14 listopada 2015 roku – IV Konferencja Smoleńska.

   Mottem konferencji stały się słowa Cypriana Norwida „Nie trzeba kłaniać się Okolicznościom, a Prawdom kazać by za progiem stały”. Było ono trafnie dobrane wobec nieustannej nagonki medialnej na osoby zaangażowane w Konferencje Smoleńskie [99].

   W odróżnieniu od konferencji pierwszej, następne konferencje uwzględniały oprócz aspektów mechanicznych również aspekty medyczne, socjologiczne i prawne. Ich cel został określony jako „Stworzenie forum dla przedstawienia interdyscyplinarnych badań dotyczących zagadnień technicznych, medycznych, socjologicznych i prawnych Katastrofy Smoleńskiej”. Nad przebiegiem i poziomem Konferencji Smoleńskich czuwały 3 komitety – Komitet Inspirujący i Doradczy, Komitet Organizacyjny i Komitet Naukowy. Komitet Inspirujący i Doradczy stanowił zaplecze naukowe badań i złożony był ze 115 profesorów – sygnatariuszy „Listu do Dziekanów i Dyrektorów”. Komitet Organizacyjny złożony z 7 pracowników naukowych przygotowywał kolejne konferencje i zapewniał ich sprawny przebieg.

   Komitet Naukowy czuwał nad poziomem zgłoszonych referatów i decydował o ich dopuszczeniu do obrad. Komitet ten składał się z 45 profesorów i podzielony był na podkomitety skupiające specjalistów z 10 różnych dziedzin nauki:

   1. Mechanika i Konstrukcje

   2. Matematyka i Informatyka

   3. Elektrotechnika i Elektronika

   4. Fizyka i Geotechnika

   5. Chemia i Badania Strukturalne

   6. Lotnictwo i Aerodynamika

   7. Geodezja i Archeologia

   8. Medycyna

   9. Socjologia

   10. Prawo

       Pracami Komitetu Naukowego kierowało prezydium, któremu w czasie I Konferencji przewodniczył prof. Tadeusz Kaczorek - przewodniczący Centralnej Komisji ds. Stopni i Tytułów, a przy pozostałych 3 konferencjach prof. Kazimierz Flaga - wieloletni rektor Politechniki Krakowskiej i doktor honoris causa szeregu uczelni polskich i zagranicznych.

       Udział w Konferencjach był otwarty dla wszystkich chętnych, a przebieg obrad był transmitowane przez Internet i retransmitowany przez stacje telewizyjne. W obradach poszczególnych Konferencji uczestniczyło bezpośrednio około 200 osób. Ale liczba oglądających obrady za pośrednictwem Internetu i stacji TV wyniosła dla II Konferencji około 200 tys. osób, a dla III Konferencji około 300 tys. (słownie trzysta tysięcy) [100]. Pierwsza Konferencja miała charakter tzw. burzy mózgów, druga stanowiła weryfikację hipotezy MAK/Millera, trzecia ukazała rzeczywisty przebieg katastrofy, a czwarta stanowiła zebranie dowodów i posumowanie. Wyniki każdej konferencji były publikowane w postaci materiałów konferencyjnych [101, 102, 103, 104]. Materiały Konferencyjne zostały rozdysponowane przede wszystkim wśród uczestników Konferencji, przy czym członkowie Rodzin Smoleńskich otrzymali egzemplarze nieodpłatnie. Pozostałe egzemplarze zostały rozdysponowane wśród bibliotek i przedstawicieli świata dziennikarskiego. Egzemplarze otrzymały biblioteki wszystkich państwowych uczelni technicznych, wszystkich uniwersytetów i wszystkich instytutów PAN –łącznie 72 biblioteki.‌‌‌

       Na zakończenie Konferencji Smoleńskich Komitet Naukowy przyjął dokument zatytułowany „Co wiemy o przebiegu Katastrofy Smoleńskiej. Konferencja Smoleńska. Wstępne podsumowanie” [105]. W dokumencie tym znalazło się podsumowanie wyników wszystkich 91 referatów wygłoszonych na 4 Konferencjach Smoleńskich oraz przedstawienie przebiegu Katastrofy Smoleńskiej, jaki wynika bezsprzecznie z przedstawionych analiz. W streszczeniu zamieszczonym na ostatniej stronie dokumentu stwierdzono:

       „Przeprowadzone badania naukowe wykazały jednoznacznie, że:

       1. samolot leciał wyżej, niż to wskazano w hipotezie MAK/Millera, a więc nie mógł uderzyć w brzozę Bodina,

       2. gdyby jednak samolot uderzył w brzozę, to nie zostałaby odcięta końcówka skrzydła, lecz przecięta brzoza,

       3. gdyby jednak odcięta została końcówka skrzydła, to samolot nie mógłby odwrócić się w powietrzu na plecy,

       4. gdyby jednak samolot uderzył w ziemię po odwróceniu się na plecy, to nie nastąpiłaby taka jego dezintegracja, jaką widać na wszystkich zdjęciach z wrakowiska....

   Katastrofa Smoleńska stanowiła to, co w literaturze światowej określa się jako controlled demolition (kontrolowana rozbiórka) i została zrealizowana przez serię eksplozji materiałów wybuchowych, jakie miały miejsce w zamkniętych profilach samolotu, a tym samym były niedostępne dla inspekcji pirotechnicznych”.

   Dokument ten został przekazany imiennie wszystkim 560 polskim parlamentarzystom – 460 posłom i 100 senatorom. Przetłumaczono go też na języki angielski, francuski i niemiecki, a streszczenie dodatkowo na język rosyjski i hiszpański.

   Rys. 13. Materiały Konferencyjne z 4 kolejnych Konferencji Smoleńskich oraz opracowanie podsumowujące konferencje „Co wiemy o przebiegu Katastrofy Smoleńskiej” [101, 102, 103, 104, 105].

   Komplet materiałów konferencyjnych obejmujący relacje filmowe z całości wszystkich konferencji, Materiały Konferencyjne, Wstępne Podsumowanie i inne materiały związane z organizacją i przebiegiem Konferencji Smoleńskich zostały umieszczone i stale są dostępne na stronie internetowej http://konferencjasmolenska.pl/, co jest osobistą zasługą prof. Grzegorza Gładyszewskiego.

8. KLASYFIKACJA KATASTROF LOTNICZYCH

   1. Dwa typy katastrof

      Katastrofy lotnicze dzieli się według faktu, czy katastrofa nastąpiła nad ziemią, czy na powierzchni ziemi [106]. Od stwierdzenia tego faktu zaleca rozpoczynać badanie katastrofy Załącznik 13 do Konwencji ICAO. Istnieją więc dwa zasadnicze typy katastrofy lotniczych.

      Typ 1. Samolot – przede wszystkim jego kadłub - spada w całości na powierzchnię terenu - ziemię lub wodę. Uderzenie samolotu o powierzchnię terenu powołuje skutki zależne od kąta natarcia, prędkości samolotu,

      rodzaju konstrukcji i innych czynników. W wielu katastrofach tego typu nie dochodzi do zdefragmentowania konstrukcji. Najczęściej część pasażerów i załogi pozostaje przy życiu, a bardzo często katastrofa w ogóle nie powoduje ofiar śmiertelnych. W niekorzystnych okolicznościach konstrukcja w wyniku uderzenia w ziemię rozpada się na części, lecz i w takich przypadkach wiele osób podróżujących samolotem zachowuje życie.

      Typ 2. Rozpad konstrukcji samolotu następuje w powietrzu, a całość spada na ziemię w postaci wielu odrębnych fragmentów. Katastrofy tego typu wywołane są najczęściej przez eksplozję na pokładzie, lecz nie jest to regułą i mogą być one spowodowane innymi przyczynami. W katastrofach tego typu w wyniku rozpadu kadłuba pasażerowie tracą naturalną osłonę, jaką on stanowi i efekty katastrof tego typu są znacznie bardziej tragiczne –z reguły wszyscy pasażerowie i załoga tracą życie, jeśli nie w chwili rozpadu konstrukcji, to w chwili uderzenia o ziemię.

      W obu typach katastrof dojść może do podziału konstrukcji samolotu na wiele fragmentów różnej wielkości. Jednakże:

      • kształt i wielkość fragmentów,

      • powierzchnia zniszczenia – krawędź przełomu i

      • dyslokacja fragmentów i ślady ich trajektorii lotu

      pozwalają zwykle na jednoznaczne określenie typu katastrofy. W katastrofach typu 1 zniszczenie konstrukcji następuje w wyniku uderzenia w ziemię, a więc na skutek działania sił zewnętrznych działających do środka konstrukcji. Tym samym zniszczenie następuje na skutek zgniecenia konstrukcji powłokowej kadłuba. W przypadku podziału w powietrzu, zwykle w wyniku wewnętrznej eksplozji, konstrukcja zostaje rozerwana na skutek sił wewnętrznych. W obu typach katastrof istnieje więc zasadnicza różnica mechanizmu zniszczenia –albo przez zgniatanie, albo przez rozerwanie. Różnice te są tak zasadnicze - ilustruje je Rys. 14 – że nawet osoba pozbawiona wykształcenia mechanicznego bez wahania je rozróżni. Pamiętać jednak należy, że nawet konstrukcja rozerwana w powietrzu po upadku jej części na ziemię będzie nosić ślady działania sił ściskających będących wynikiem uderzenia o ziemię każdego z poszczególnych fragmentów.

      Rys. 14. Dwa mechanizmy zniszczenia konstrukcji powłokowej. Przez rozerwanie i przez zgniecenie.

   2. Trajektoria lotu fragmentów samolotu

      W katastrofie typu 1 fragmentacja konstrukcji następuje w miejscu uderzenia w ziemię, a więc na powierzchni terenu. Ruch poszczególnych fragmentów jest wynikiem prędkości, z jaką samolot uderza w ziemię, rozpoczyna się na powierzchni w miejscu tego uderzenia, a trajektoria ruchu każdego z fragmentów jest pozioma. Ruch odbywa się albo na powierzchni (toczenie lub przesuwanie) albo tuż nad powierzchnią. W ewentualne przeszkody terenowe fragmenty te uderzają poziomo - Rys. 15.

      Rys. 15. Katastrofa typu 1. Fragmentacja następuje w wyniku uderzenia w grunt. Tor szczątków poziomy.

      Zupełnie inaczej odbywa się ruch tych fragmentów w sytuacji gdy podział konstrukcji nastąpił na pewnej wysokości ponad terenem. Trajektoria lotu jest wówczas wynikiem prędkości samolotu w chwili rozerwania i energii powodującej rozpad. Stanowi więc superpozycję ruchu samolotu przed rozerwaniem i krzywej balistycznej, według której odbywałby się swobodny ruch każdego z fragmentów w polu przyciągania ziemskiego w wyniku działania siły powodującej podział (np. eksplozji). W trakcie opadania każdego z fragmentów jego początkowy ruch postępujący zgodny z kierunkiem ruchu samolotu zanika w wyniku oporu powietrza, a coraz większą wartość nabiera składowa pionowa w wyniku działania sił grawitacyjnych. Na ziemię poszczególne fragmenty spadają od góry z tym mniejszą prędkością poziomą, im wyżej nastąpiła fragmentacja konstrukcji - Rys. 16.

      Rys. 16. Katastrofa typu 2. Fragmentacja następuje w powietrzu. Tor szczątków zbliżony do krzywej balistycznej.

      W katastrofie typu 2 szczątki samolotu mogą osiąść na zabudowaniach i drzewach tworząc tzw. blaszane ptaki, a w szczególności mogą wpaść między przeszkody pionowe, np. między drzewa. Nie jest to możliwe przy katastrofie typu 1, więc stanowi to podstawowy wyróżnik między oboma typami katastrof.

   3. Eksplozja podczas katastrofy

      Drugim podstawowym elementem różniącym katastrofy lotnicze jest ewentualna eksplozja towarzysząca katastrofie. W pierwszym typie katastrofy eksplozja zwykle jest spowodowana wybuchem paliwa i następuje po uderzeniu w ziemię. Wybuchowi paliwa towarzyszy zawsze pożar, przy czym wcześniej pojawiający się pożar sam może zainicjować wybuch paliwa.

      W katastrofach drugiego typu eksplozja zwykle jest początkiem katastrofy. Eksplozji też może towarzyszyć pożar i na ziemie mogą spaść palące się szczątki, lecz nie jest to regułą. Rozerwanie samolotu na dużej wysokości może skutkować tym, że nawet po zapaleniu się niektórych fragmentów płomienie zostaną ugaszone w trakcie opadania i na ziemi szczątki nie będą się już palić.

      Obecność eksplozji lub jej brak w czasie katastrofy pozwala na wyróżnienie w każdym typie katastrofy dwóch podtypów, co prowadzi do podziału wszystkich katastrof lotniczych na 4 kategorie - Rys. 17.

      Poniżej przedstawiono przykłady katastrof każdej z 4 kategorii. Jak widać w katastrofie typu 1A następuje rozpad kadłuba na 2 lub więcej części przez pęknięcia prostopadłe do osi kadłuba Rys. 18. W katastrofie typu 1B eksplozja powoduje tragiczne skutki. W katastrofie w WTC, która była wynikiem terrorystycznego zamachu zginęło 2602 osób. Katastrofa ta pokazuje również jak niszczącą siłę ma samolot lecący z dużą prędkością – w tym przypadku samolot wyciął dziurę w zewnętrznej konstrukcji budynku WTC1 przecinając profile stalowe o grubości 36 cm [107]. Rys. 19 ukazuje skutki rozpadu samolotu w powietrzu w przypadku zestrzelenia rakietą i w przypadku zamachu bombowego.