5 lutego 1937 roku Minister Skarbu i wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski przedstawił w Sejmie koncepcję budowy COP. To największe przedsięwzięcie gospodarczo - techniczne II RP miało zwiększyć możliwości obronne kraju, ale także podnieść standard życia na wsi i w regionach wysokiego bezrobocia. W ramach inwestycji powstawały nie tylko zakłady przemysłowe, budowano całe miasta, tworzono układ komunikacyjny, realizowano elektryfikację i tworzono nową infrastrukturę. Równoległe z inicjatywy generała Sosnkowskiego wdrożono 6-cio letni plan rozbudowy sił zbrojnych z ogromnym budżetem wynoszącym 6 mld złotych (przy rocznym budżecie państwa na poziomie 2,5 mld złotych). Zakończenie budowy COP planowane było na rok 1941. Do wybuchu wojny utworzono 50 nowych fabryk i zatrudniono ok. 100 tys. pracowników. Polska nie zdążyła przygotować się do niemieckiej i sowieckiej agresji – zabrakło dwóch lat. Ale powstająca nowoczesna infrastruktura przemysłowa i utworzone zespoły fachowców wzmocniły potencjał gospodarczy i obronny Polski.
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego nie dotyczy tylko budowy lotniska. Jest – podobnie jak to było w przypadku COP - bardzo szerokim projektem obejmującym stworzenie w Polsce nowego układu komunikacyjnego i pobudzenie rozbudowy infrastruktury przemysłowej. Żeby to lepiej zrozumieć trzeba sobie zadać kilka pozornie prostych pytań. Dlaczego pociągi z Warszawy do Torunia czy Rzeszowa jeżdżą przez Kraków, do Bydgoszczy przez Kutno a do Wrocławia przez Poznań lub Częstochowę i Opole. Dlaczego? Dlatego, że linie kolejowe były wytyczane i budowane w XIX wieku kiedy państwo polskie nie istniało. Budowane były przez zaborców i ich układ komunikacyjny odzwierciedlał strukturę terytorialną i potrzeby komunikacyjne Rosji, Prus czy też Austrii a nie Polski. Doskonałym tego przykładem jest układ kolejowy w aglomeracji łódzkiej. Pierwszą linię kolejową do Łodzi wybudowano w roku 1865 od strony Koluszek, łącząc w ten sposób Łódź z wybudowaną w 1848 roku Warszawsko-Wiedeńską Drogą Żelazną. Na końcu tej trasy powstał w roku 1866 dworzec kolejowy Łódź Fabryczna jako tzw. stacja czołowa, czyli z dojazdem tylko z jednej strony, bez dalszego biegu torów. Rosja nie była zainteresowania dalszą kontynuacją tej linii kolejowej ponieważ niedaleko za Łodzią w okolicach Kalisza była już ówczesna granica rosyjsko – pruska. Przeważyły więc względy zarówno gospodarcze jak i, a może przede wszystkim strategiczne. Także w Prusach gdzie już w roku 1862 powstał komitet budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy właśnie przez Łódź nie było zgody politycznej i władze Królestwa Prus odrzucały wszystkie wnioski w tej sprawie. Dopiero po blisko 40-tu latach w roku 1902 Łódź uzyskała połączenie kolejowe od strony zachodniej, ale pociągi dojeżdżały tylko do nowo wybudowanego dworca Łódź Kaliska. W powstałym w ten sposób układzie komunikacyjnym była wyrwa – centrum miasta oddzielało od siebie dwa dworce kolejowe – wschodni, Łódź Fabryczną i zachodni Łódź Kaliską, a samo miasto straciło na długo możliwość bycia miastem tranzytowym.
Po odzyskaniu Niepodległości w II RP dokonano przebudowy wszystkich linii szerokotorowych na ziemiach wyzwolonych spod zaboru rosyjskiego dostosowując je do standardu europejskiego jaki obowiązywał na ziemiach wyzwolonych spod zaborów pruskiego i austriackiego. Ale ani w PRLu, ani w III RP nie dokonano przebudowy porozbiorowego układu linii kolejowych. Dopiero teraz rząd Zjednoczonej Prawicy podjął się tego zadania - właśnie w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Po 120 latach budowane obecnie tunele pod centrum Łodzi połączą ze sobą dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska, zarówno dla ruchu regionalnego jak dla kolei dużych prędkości. Ten aspekt projektu CPK można porównać do przekopu Mierzei Wiślanej – po co jeździć czy pływać dłuższą trasą jak można wybudować krótsze połączenie. Ktoś kto tego nie rozumie i oponuje przeciw tym inwestycjom wpisuje się w strategię gospodarczą i polityczną Rosji i Niemiec. Można by tu sparafrazować powiedzenie kandydatki PO na urząd Prezydenta Polski Małgorzaty Kidawy-Błońskiej stwierdzeniem, że gdyby zaborcy chcieli, żeby były te połączenia to dawno by już były.
Centralnym punktem CPK będzie oczywiście lotnisko, do którego jak szprychy w kole rowerowym będą się zbiegać linie kolei dużych prędkości, nowego, polskiego układu komunikacyjnego. Ale lotnisko to będzie służyć nie tylko pasażerom przylatujący do i odlatującym z Polski. Będzie tzw. hubem przesiadkowym w tranzycie między Europą Zachodnią a Dalekim Wschodem. A to generować będzie duże natężenie ruchu tranzytowego i związane z tym korzyści finansowe. Ale co istotne, a może wręcz najważniejsze w całym tym przedsięwzięciu, to transport towarowy. I tu znowu, dla lepszego zrozumienia wagi problemu, trzeba odwołać się do przepisów obowiązujących w Unii Europejskiej. Przepisy te stanowią, że miejscem importu towarów do UE jest państwo członkowskie, na którego terenie towary znajdują się w momencie wprowadzenia ich na terytorium UE. A co za tym idzie krajem opodatkowania transakcji importu towarów jest kraj, przez który ten towar jest na teren Unii wprowadzany. Wprawdzie 75% opłat celnych kraje pobierające te opłaty przekazują w formie składki do UE, ale pozostała kwota pozostaje w kraju członkowskim. Im większy zatem przepływ towarów przez dany kraj, tym większe pieniądze dla jego budżetu. A nie są to małe kwoty – cła na towary sprowadzane do krajów EU wynoszą od kilku do nawet kilkudziesięciu procent wartości danego towaru.
Najlepiej będzie to wyjaśnić na przykładzie. Firma austriacka kupuje towar w Chinach i sprowadza go do Europy drogą morską. Towar przypływa do jednego z europejskich portów np. w Niemczech lub w Polsce. Cło rozliczane jest w tym kraju, w którym towar przekroczył granicę UE, a więc w przywołanym przykładzie w Niemczech lub w Polsce. Następnie firma austriacka, która opłaciła już stosowne podatki w Niemczech lub w Polsce, transportuje ten towar do siebie, do Austrii, w ramach tzw. nietransakcyjnego przemieszczania własnego towaru wewnątrz UE. Przemieszczenie to jest traktowane podobnie jak WNT czyli wewnątrzwspólnotowe nabycie towaru. Widać na tym przykładzie doskonale, jak wielka jest zatem różnica czy towar trafi do Austrii przez Niemcy czy przez Polskę. Oprócz opłat związanych z samym transportem (rozładunek / przeładunek) kraj, przez który towary spoza UE wchodzą na jej teren czerpie zyski z podatków.
Jak wielkie są to pieniądze i ważne dla Polski można ocenić przyglądając się wynikom finansowym portów morskich w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie – Świnoujściu. Dzięki odważnym i systematycznym inwestycjom w infrastrukturę portową rządu Zjednoczonej Prawicy wolumen przeładunków tych trzech głównych polskich portów rośnie rok do roku o ok. 10% (w roku 2021 było to 113 mln ton). Sam port w Gdańsku na przestrzeni ostatnich niecałych dziesięciu lat podwoił wolumen przeładunków i jest obecnie trzecim co do wielkości przeładunków portem na Bałtyku i osiemnastym w Europie. Ale Gdańsk jest już obecnie największym hubem kontenerowym na Bałtyku z przeładunkiem rocznym ponad 2 mln TEU (20-stopowych kontenerów). W tym roku ruszyła budowa trzeciego terminala o zdolności przeładunkowej 1,7 mln TEU, co sprawi, że Gdańsk ze zdolnością przeładunkową ponad 4 mln TEU będzie jednym z największych portów kontenerowych w Europie. Polskie porty odprowadzają do budżetu państwa ponad 40 mld zł rocznie (VAT, cło i akcyza), co stanowi ok. 10% całego budżetu. Wpływy te wzrosły w roku 2018 o 80% w stosunku do roku 2017. a ponad czterokrotnie w stosunku do roku 2012 i rządów PO-PSL, kiedy wyniosły zaledwie 9,6 mld zł.
To m.in. dzięki portowym hubom przeładunkowym budżet państwa za rok 2021 prawie się podwoił w stosunku do budżetu z ostatniego roku rządów Donalda Tuska – 495 mld zł w roku 2021 w stosunku do 289 mld w roku 2015. Budżet w roku 2023 będzie już ponad dwukrotnie wyższy i ma wynieść 604 mld zł. Wpływy do budżetu rosną pomimo obniżki takich podatków jak CIT czy PIT oraz zmniejszenia lub zawieszenia podatku VAT na niektóre produkty w ramach tzw. traczy antyinflacyjnej. Krytycy programów społecznych czy też inwestycji zbrojeniowych odnoszą się wyłącznie do wydatków przemilczając fakt, że wydatki te są możliwe dzięki osiąganym wpływom do budżetu. Dlatego też wypowiedź aspirującego do roli lidera opozycji Rafała Trzaskowskiego dotycząca budowy CPK: „To jest gigantomania, przy tym, że będziemy mieli w ciągu dwóch lat lotnisko w Berlinie” należy czytać następująco: To jest gigantomania żeby opłaty transportowe i podatki wpływały do polskiego budżetu skoro mogą wpływać do budżetu Niemiec.
To są główne argumenty przemawiające za budową CPK. Ale nie jedyne. Samo lotnisko i planowana sieć transportowa przyczyni się do stworzenia nawet 150 tys. nowych miejsc pracy. Powstaną magazyny i logistyka transportowa związana z obsługą i przemieszczaniem towarów wewnątrz Polski i poza jej granice, do innych krajów UE. Obsługujące to firmy będą zarabiać pieniądze ale także będą płacić podatki do budżetu naszego kraju.
A na koniec rzecz najciekawsza. Zgodnie z nową unijną polityką klimatyczną wynikającą z Europejskiego Zielonego Ładu, kolej ma odgrywać wiodącą rolę w ograniczeniu emisji CO² w transporcie. Wynika to z faktu, że już obecnie transport kolejowy w UE odpowiada za emisję zaledwie 0,4% gazów cieplarnianych w porównaniu do 13,5% emitowanych przez cywilny transport lotniczy i aż 71,6% emitowanych przez transport drogowy. UE określiła, że w roku 2040 minimalna (minimalna a nie maksymalna) prędkość pociągów osobowych ma wynieść 160 km/h a pociągów towarowych 100 km/h. Ma to udrożnić przepustowość linii kolejowych i podnieść ich atrakcyjność w stosunku do innych rodzajów transportu. Tym bardziej szokująca jest krytyka ze strony oponentów projektu CPK dotycząca budowy sieci kolei dużych prędkości. Bez gruntownej przebudowy sieci kolejowej w Polsce przegramy dziejową szansę, zostaniemy zepchnięci na margines, będziemy krajem trzeciej kategorii. W biznesie nie można stać w miejscu, kto stoi w miejscu ten się cofa. Widział o tym Marszałek Józef Piłsudski mówiąc: „Polska będzie wielka albo nie będzie jej wcale”.
Marcin Bogdan
