Aktualizacja: Raport z badania zdarzenia lotniczego z udziałem samolotu Tu-154M nr 101
data:13 kwietnia 2022     Redaktor: Redakcja

Aktualizacja 30.04.2022 - podajemy linka do wersji Raportu w języku angielskim, upublicznionej 29.04.2022.

11 kwietnia 2022 r. podkomisja do ponownego zbadania wypadku lotniczego z 10 kwietnia 2010 r. zaprezentowała "Raport z badania zdarzenia lotniczego z udziałem samolotu Tu-154M nr 101 nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj na terenie Federacji Rosyjskiej".


Pismo w sprawie upublicznienia Raportu 14.04.2022

PODKOMISJA DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO
Raport
z badania zdarzenia lotniczego z udziałem
samolotu Tu 154M nr 101 z dnia 10 kwietnia 2010 r.
nad lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj na terytorium Federacji
Rosyjskiej
Sporządzono na mocy art.134 i 140 w zw. z art.1 ust.4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo
lotnicze t. j. (Dz. U. z 2020 r. poz. 1970 z późn. zm.)
Warszawa, 10 sierpnia 2021 roku

Prosimy o zapoznanie się z treścią Raportu na stronie [ze względu na techniczny problem z zamieszczeniem całości Raportu na portalu]:
https://podkomisjasmolensk.mon.gov.pl/plik/file/RAPORT.pdf

https://podkomisjasmolensk.mon.gov.pl/pl/1_54.html

Raport w języku angielskim:

https://podkomisjasmolensk.mon.gov.pl/plik/file/raport_ver_ang.pdf

https://podkomisjasmolensk.mon.gov.pl/pl/1_55.html

Publikujemy końcowe fragmenty Raportu:
3. WNIOSKI PODKOMISJI
1. Analiza okoliczności związanych z katastrofą wskazuje, że kluczowe znaczenie miało przekazanie Tu-154M do remontu w Samarze w zakładzie Aviakor będącym wówczas własnością Olega Deripaski, rosyjskiego oligarchy, przyjaciela ówczesnego premiera FR W. W. Putina. Decyzja ta została wymuszona przez służby specjalne FR, które od początku kontrolowały cały proces remontu. Istotne znaczenie miał fakt pozytywnego zaopiniowania tej firmy przez polskie służby wywiadowcze i kierownictwo MON, mimo oficjalnych ostrzeżeń ze strony części aparatu rządowego. Wpływ na tę decyzję mieli wojskowi i urzędnicy MON, w tym związani w przeszłości z komunistycznymi służbami specjalnymi i szkoleni w ZSRR. Ale nie byłaby ona możliwa bez decyzji lub przynajmniej akceptacji premiera rządu Donalda Tuska nadzorującego służby i konstytucyjnie za nie odpowiedzialnego. Skutkiem było całkowite przejęcie kontroli przez rosyjskie służby specjalne nie tylko remontu Tu-154M nr 101 i 102, ale także przygotowania do wizyty Prezydenta w Katyniu, lotu Tu-154M nr 101 do Smoleńska 10 kwietnia, oraz badań katastrofy i sposobu przedstawiania jej przez media w Polsce oraz przez ważne ośrodki polityczne i medialne na świecie.
2. Konsekwencją tej decyzji była m.in. realizacja remontu Tu-154M, który po powrocie do służby przeszedł liczne awarie. Prace remontowe polegały często na wymianie niesprawnych części Tu-154M nr 102 na sprawne części Tu-154M nr 101 i odwrotnie. Przykładem takich działań była wymiana slotów lewego skrzydła w Tu-154M nr 102, w którym po katastrofie stwierdzono ślady materiałów wybuchowych.
3. Nadzór rosyjskich służb nad remontem dał im możliwość podejmowania w sposób niekontrolowany działań mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów korzystających w przyszłości z remontowanego samolotu.
4. Przyczyną takiego stanu rzeczy był kierunek polityczny ówczesnej administracji nastawiony na zbliżenie z Rosją i konflikt z Prezydentem RP oraz reprezentowaną przez niego niepodległościową linią polityczną. Skutkiem było współdziałanie z Rosją w celu utrudnienia wizyty w Smoleńsku 10.04.2010 r. Głównym przedmiotem sporu był sojusz strategiczny z USA, budowa sojuszu Międzymorza, suwerenność energetyczna i dążenie Tuska do związania polskiego wojska i służb specjalnych z aparatem FR.
5. W praktyce oznaczało to: a. zgodę na żądanie premiera Putina rozdzielenia wizyt premiera i Prezydenta do Katynia w kwietniu 2010 r., b. opóźnianie decyzji MSZ poinformowania FR o wizycie Prezydenta, c. zgoda na nierealizowanie przez służby sprawdzenia przygotowania lotniska Smoleńsk do przyjęcia Prezydenta w dniu 10 kwietnia oraz warunków bezpieczeństwa na tym lotnisku, 306 3. WNIOSKI PODKOMISJI d. aprobata dla niezastosowania podstawowych wymogów Instrukcji HEAD przez ministra T. Arabskiego, szefa KPRM, w tym nieprzygotowania zapasowego samolotu, niesprawdzenia stopnia awaryjności Tu-154M oraz niewyposażenia samolotu w niezbędne urządzenia sygnalizujące katastrofę, e. zmianę lotnisk zapasowych dla Tu-154M, wieczorem 9 kwietnia uzgodnionych z Moskwą (GCORL), ale bez poinformowania o tym polskich pilotów oraz Prezydenta RP, f. zgodę na skierowanie samolotu Tu-154M nr 101 na smoleński korytarz lądowania nieczynny od 6 miesięcy, g. zaniechanie powiadomienia lotniska Smoleńsk o wylocie z Warszawy Tu-154M nr 101 w dniu 10.04.2010 r., h. niepowiadomienie Prezydenta o rosyjskich przygotowaniach do uniemożliwienia Prezydentowi udziału w katyńskich uroczystościach w dniu 10.04.2010 r., i. podjęcie przez ministra T. Arabskiego tajnych rozmów z rosyjskim ministrem J. Uszakowem nadzorującym z ramienia premiera Putina służby specjalne, w tym tajnych uzgodnień dotyczących organizacji wizyty Prezydenta RP, j. zlekceważenie informacji Interpolu o terrorystycznym zagrożeniu dla samolotów wylatujących ze stolic państw UE w kierunku FR 10.04.2010 r., k. powierzenie przygotowań wizyty katyńskiej Prezydenta RP b. funkcjonariuszowi wywiadu SB T. Turowskiemu.
6. Bez tych decyzji dramat smoleński nie nastąpiłby. Konsekwencją takiej postawy kierownictwa administracji podległej premierowi Tuskowi było całkowite zlekceważenie przez członków administracji państwowej, funkcjonariuszy służb specjalnych, wojska oraz odpowiedzialnych za loty o statusie HEAD wszelkich reguł i przepisów, w tym definiowanych przez instrukcję HEAD z czerwca 2009 r., gwarantujących bezpieczeństwo Prezydenta. W efekcie takich działań przebieg lotu Tu-154M nr 101 był w pełni kontrolowany przez służby rosyjskie.
7. Polscy piloci od momentu, gdy dowiedzieli się ok. godz. 06:00 UTC o pogodzie zagrażającej lądowaniu w Smoleńsku, planowali odejście na drugi krąg i odlot na zapasowe lotnisko w Witebsku lub w Mińsku. Tymczasem służby (GCORL oraz Centrum „Logika”) do ostatnich minut przed podejściem do lotniska Smoleńsk nie zgadzały się na to, wskazując jako lotniska zapasowe Szeremietiewo, Domodiedowo lub Wnukowo w okolicach Moskwy.
8. Kwestia ta była przyczyną sporu między kontrolerami ze Smoleńska i centrami moskiewskimi, co powodowało napięcia i chaos wśród przedstawicieli służb rosyjskich.
9. Istotne znaczenie miały awarie smoleńskich systemów sprowadzania samolotu, fałszywe sprowadzanie Tu-154M na ścieżce schodzenia tak, że groziło to uderzeniem w ziemię kilometr przed pasem lotniska oraz brak doświadczenia i kompetencji części służb lotniskowych.
10. W przeciwieństwie do strony rosyjskiej polscy piloci działali zgodnie i konsekwentnie wg ustalonego planu zakładającego kontrolne podejście do wysokości 100 m i odejście na drugi krąg, a następnie skierowanie samolotu na zapasowe lotnisko w Witebsku.
11. Plan ten został zrealizowany do chwili rozpoczęcia odejścia na drugi krąg, gdy nastąpiły eksplozje w lewym skrzydle, a następnie w lewym centropłacie, które zniszczyły samolot i uśmierciły pasażerów oraz załogę.
12. Tak więc prawdziwą przyczyną katastrofy smoleńskiej były dwie eksplozje w końcowej fazie lotu. Pierwsza miała miejsce ponad 100 metrów przed miejscem, gdzie rosła brzoza na działce N. Bodina podczas odejścia na drugie zajście. Piloci konsekwentnie począwszy od pierwszej godziny lotu zapowiadali odejście w automacie w razie braku możliwości lądowania na skutek złej pogody. Zgodnie z zapowiedzią zaczęli swój plan realizować uzgodniwszy to przedtem z rosyjskimi kontrolerami lotu. Fałszywe sprowadzanie samolotu przez rosyjskich kontrolerów lotu, którzy w ostatniej fazie systematycznie przekazywali nieprawdziwe dane dotyczące odległości od pasa i kursu z pewnością utrudniło pracę pilotów. Piloci jednak nie popełnili żadnego błędu i we właściwym czasie podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg.
13. Eksplozja urwała blisko 6-metrową końcówkę lewego skrzydła, zniszczyła slot nr 2/2, poszycie górne fragmentu odejmowalnej części skrzydła oraz urwała lewe mocowanie klapy zaskrzydłowej. ABSU wprowadziło samolot w ślizg umożliwiając na ok. 1 sekundę utrzymanie prawidłowej pozycji lotu. Później ze względu na stopień zniszczeń slotu, klapy zaskrzydłowej i poszycia odejmowalnej części skrzydła samolot zaczął przechylać się na lewo. Równocześnie doszło do kolejnych awarii: lewego silnika i podwozia – urwania klapy przy lewym goleniu podwozia i awarii wysokościomierza radiowego. Samolot stracił statecznik pionowy, oderwana została też część lewego statecznika poziomego.
14. Druga eksplozja nastąpiła kilkanaście metrów nad ziemią ok. 6 sekund po wybuchu w skrzydle, w pobliżu dwóch bruzd znaczących pierwszy kontakt z ziemią dużych części samolotu. Miała ona miejsce w lewym centropłacie, który został rozbity na dwie części, przy czym przedni dźwigar lewej części centropłatu został wystrzelony na blisko 80 m na północny wschód. Na skutek eksplozji został też odstrzelony ogon samolotu wraz z grodzią ciśnieniową, a tylna część kadłuba po rozerwaniu dachu upadła w odwróconej pozycji z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Rozerwana i zniszczona została też lewa burta w pobliżu drzwi pasażerskich, które wbiły się w ziemię na głębokość ponad 1 m. Prawie całkowitemu zniszczeniu uległ też kokpit samolotu.
15. Ładunek, który doprowadził do wybuchu zawierał heksogen (RDX) oraz pentryt i trotyl. Skutkiem eksplozji była śmierć pasażerów i całkowite zniszczenie samolotu.
16. Katastrofa smoleńska pokazała pełne przygotowanie strony rosyjskiej, która była gotowa do reagowania na katastrofę, jaka wydarzyłaby się kilkaset metrów przed pasem lotniska, o czym świadczyło m.in. rozstawienie w tej okolicy służb ratowniczych.
17. Konsekwentnie działał też Donald Tusk godząc się na oddanie natychmiast po katastrofie całego procesu badania zdarzenia w ręce premiera W. Putina i podległych mu służb. Decyzja ta została podjęta przez premiera Tuska podczas rozmowy telefonicznej z premierem Putinem w godzinach porannych 10.04.2010 r. po katastrofie. Wkrótce potem premier Tusk zignorował propozycję Prezydenta Miedwiediewa wspólnego badania katastrofy, co przewidywało polsko- -rosyjskie porozumienie z 1993 r.
18. W wyniku tych działań o godzinie 11:00 minister transportu FR I. Lewitin nadzorujący z ramienia premiera Putina komisję mającą badać katastrofę zadzwonił do ministra infrastruktury RP Cezarego Grabarczyka i ustalił, że katastrofa będzie badana pod kierunkiem tych dwóch ministrów nadzorujących komisje badające katastrofy samolotów cywilnych. W komunikacie opublikowanym po rozmowie zapowiedziano wylot przedstawicieli PKBWL do Smoleńska.
19.10.04.2010 r. ok. godz. 12:00 doszło do rozmowy przedstawiciela Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Komisji Badań Wypadków Lotniczych (MAK) Aleksieja Morozowa z przewodniczącym Państwowej Komisji Badania (PKBWL) Wypadków Lotniczych Edmundem Klichem, podczas której przyjęto, że katastrofa będzie badana na podstawie przepisów Konwencji Chicagowskiej i jej Załącznika 13, oddającego całość badań i kontroli nad materiałem dowodowym ekspertom rosyjskim.
20. W wyniku tych działań Edmund Klich po przyjeździe do Smoleńska został uznany przez stronę rosyjską za reprezentanta polskiej komisji badającej katastrofę w imieniu RP i mimo braku takich kompetencji zgodził się na przejęcie przez Rosjan czarnych skrzynek i przewiezienie ich do Moskwy w celu przeprowadzenia badań.
21. Dlatego właśnie KBWL LP, jedyna instytucja polska upoważniona do badań katastrof samolotów wojskowych, została powołana dopiero 15 kwietnia, gdy jej kierownictwo przejął Edmund Klich, a następnie minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller. Obaj szefowie KBWL LP kierowali się w swoich działaniach wytycznymi Donalda Tuska, który przewodniczył Międzyresortowemu Zespołowi RM nadzorującemu badanie katastrofy. Wytyczne Tuska skupiały się, jak to oświadczył 23 kwietnia sam premier, na działaniach mających zapobiec upowszechnieniu się podejrzeń Polaków, że katastrofa nastąpiła na skutek działań strony rosyjskiej. 22. Z kolei przewodniczący KBWL LP Miller obejmując kierownictwo komisji otwarcie zapowiedział, że jej raport musi być zgodny z raportem strony rosyjskiej, bowiem w przeciwnym razie: ukręcimy sobie bicz na własne plecy. 153
23. Efektem tych działań było przejęcie wszystkich materiałów dowodowych przez stronę rosyjską i podjęcie całościowych działań fałszujących zarówno zapisy rejestratorów, fragmenty samolotu noszące ślady eksplozji, rozrzut części samolotu oraz umiejscowienie i identyfikację ciał ofiar.
24. W działaniach tych strona rosyjska uzyskiwała pełne wsparcie służb specjalnych, komisji, mediów rządowych i kierownictwa politycznego rządu Donalda Tuska.
25. W efekcie takiej postawy powstały dwa raporty MAK i KBWL LP przedstawiające fałszywie przyczyny katastrofy smoleńskiej, oskarżające polskich pilotów, gen. Błasika oraz przede wszystkim Prezydenta L. Kaczyńskiego o spowodowanie katastrofy, w której zginęła polska elita narodowa. Równocześnie strona rosyjska zniszczyła lub przejęła dużą część materiału dowodowego, a administracja Donalda Tuska uniemożliwiała zbadanie faktycznych przyczyn katastrofy.
26. 8.07.2010 r. powołany został Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M 10 kwietnia 2010 r. pod przewodnictwem posła Antoniego Macierewicza. Zespół zapoczątkował publikowanie dokumentów zawierających wyniki swoich prac i ustaleń: w czerwcu 2011 została wydana Biała księga, we wrześniu 2012 opublikowano raport pt. 28 miesięcy po Smoleńsku, w kwietniu 2013 - Raport smoleński – stan badań, 10 kwietnia 2014 - Cztery lata po Smoleńsku. Jak zginął Prezydent RP, 5 grudnia 2014 - Śledztwo rosyjskiego rządu Władimira Putina w sprawie katastrofy polskiego samolotu rządowego w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. 153 Posiedzenie KBWL LP z 28.04.2010 r. 309 3. WNIOSKI PODKOMISJI Ustalenie przyczyn katastrofy smoleńskiej możliwe było dopiero dzięki zmianie rządu i powołaniu przez ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza Decyzją nr 16 z 4 lutego 2016 r. Podkomisji do ponownego zbadania wypadku lotniczego. Podkomisja przeprowadziła szerokie i długotrwałe badania uwzględniające przede wszystkim warunki metodologiczne wynikające z zafałszowania i pozbawienia Polski większości materiału dowodowego. Wyodrębnienie spośród istniejących materiałów źródeł wiarygodnych wymagało szczególnego wysiłku, ostrożności i wiedzy merytorycznej, znacznie przekraczającej problematykę lotniczą. Było to możliwe także dzięki współpracy polskich i zagranicznych instytucji naukowych, których badania i eksperymenty ostatecznie sfalsyfikowały tezy raportów MAK i Millera i potwierdziły zniszczenie samolotu wybuchem. Duże znaczenie miały też Raport i Rezolucja Rady Europy z września 2018 r. będące reakcją na Raport techniczny Podkomisji i domagające się od Rosji natychmiastowego zwrotu wraku Tu-154M i reszty zawłaszczonych materiałów dowodowych.154
27. Główny materiał dowodowy został zgromadzony dzięki: a. analizie wyodrębnionych wiarygodnych zapisów kopii rejestratorów parametrów lotu oraz CVR w oparciu o zapisy amerykańskich systemów TAWS i FMS. Dzięki temu wyznaczono czas i miejsce eksplozji w skrzydle oddalonym o blisko 100 m od brzozy na działce Bodina, a także miejsce eksplozji w centropłacie na wysokości ok. 15–10 m nad ziemią; b. rekonstrukcji zniszczeń lewego skrzydła oraz pozostałych części samolotu rozrzuconych na wrakowisku, w tym identyfikacji miejsc wybuchu i licznych loków powybuchowych końcówki lewego skrzydła oraz poszycia kadłuba i kokpitu stanowiących bezsporny dowód eksplozji; c. badaniom drzwi nr 823 wbitych na głębokość 1 m w ziemię na skutek eksplozji wraz z fragmentami ciała jednej z ofiar; d. analizie sił przekraczających wartości 1430 T niezbędnych do oderwania ogona samolotu od tyłu kadłuba; e. analizie rozrzutu i zniszczenia ciał ofiar katastrofy, które zachowały liczne ślady obrażeń powybuchowych, m.in. liczne i silne oparzenia 1/3 zabitych, rozrzut szczątków ciał pasażerów trzeciej salonki na przestrzeni całego wrakowiska, czyli ponad 100 m, przy czym drobne fragmenty wewnętrznych części ciał leżały na samym początku wrakowiska; f. stwierdzeniu obecności licznych fragmentów ciał leżących w miejscach wrakowiska przed pierwszymi śladami uderzenia części kadłuba samolotu (a więc części pasażerskiej); g. obecności materiałów wybuchowych stwierdzonych przez laboratoria polskie, brytyjskie i amerykańskie, które zidentyfikowały ślady heksogenu, pentrytu oraz trotylu na fragmentach poszycia samolotu, w tym na kilku zidentyfikowanych przez Podkomisję jako części poszycia pochodzące z miejsca eksplozji; h. symulacjom wykonanym przez Podkomisję, Wojskową Akademię Techniczną oraz NIAR Wichita State University na modelu samolotu Tu-154M odtworzonego Metodą Elementów Skończonych (model liczy ponad 30 milionów punktów i jest największym takim modelem użytym dotychczas do analizy symulacyjnej); 154 Załącznik 38 do Raportu: Rezolucja i Raport Rady Europy. 3.. symulacji uderzenia w ziemię zgodnie z parametrami przyjętymi przez MAK oraz komisję Millera pokazującej zasadniczą różnicę zniszczenia samolotu na wrakowisku oraz niezgodność rozrzutu fragmentów ciał ofiar z rozpadem samolotu i według założeń przyjętych przez raporty MAK/Millera. Falsyfikuje to w sposób ostateczny raporty MAK i Millera. Symulacje pokazują nie tylko zasadnicze różnice zniszczenia samolotu, lecz także to, że samolot uderzający skrzydłem w brzozę na działce Bodina na wysokości 5 m uderza następnie w ziemię w zupełnie innym miejscu wrakowiska i w innej pozycji niż zdarzyło się to w rzeczywistości.
28. Na koniec warto przywołać materiał dowodowy ekspertów prokuratury Federacji Rosyjskiej jednoznacznie stwierdzający, że zarówno kadłub samolotu jak iskrzydła zostały zniszczone wewnętrznym ciśnieniem. Ekspertyza sporządzona w roku 2012 opiera się na oględzinach wykonanych przez tych ekspertów we wrześniu 2010 r. Załączony do oględzin materiał zdjęciowy, w tym pokazujący lewą i prawą część zniszczonego centropłatu oraz lewą i prawą końcówkę skrzydła, w pełni potwierdza tezę o zniszczeniach będących skutkiem wewnętrznego ciśnienia. Eksperci rosyjscy świadomi konsekwencji swojej diagnozy próbują przypisać wybuch „uderzeniu hydraulicznemu”, co jest oczywistym absurdem, jeśli weźmie się pod uwagę niewielkie ilości paliwa, jakie mogły w tym momencie znajdować się w kesonach bakowych, a także kształt tych kesonów uniemożliwiający uformowanie się „młota hydraulicznego”. Świadomi tej sytuacji szefowie komisji MAK i Millera pominęli tę ekspertyzę całkowitym milczeniem, rezygnując także z analizy dołączonych do niej oględzin wraku i zdjęć części samolotu pokazujących zniszczenia na skutek wewnętrznego ciśnienia.

4. PRZYCZYNY 1. 10.04.2010 r. o godz. 6:41 czasu UTC samolot Tu-154M nr 101 Polskich Sił Powietrznych uległ całkowitemu zniszczeniu w wyniku eksplozji. Jego szczątki zostały rozrzucone na dystansie ponad 500 m od ok. 900 m przed progiem pasa DS26 lotniska Smoleńsk-Siewiernyj w Obwodzie Smoleńskim Federacji Rosyjskiej. 2. Istotne znaczenie miały działania strony rosyjskiej mające uniemożliwić Tu-154M lądowanie na lotnisku w Smoleńsku, w tym zamiana w przeddzień lotnisk zapasowych bez wiedzy polskich pilotów 3. Przejęcie kontroli nad remontem dawało możliwość zainstalowania wewnątrz lewego skrzydła materiału wybuchowego. W zaplanowanym czasie i miejscu za pomocą kodowanego toru transmisji radiowej można było spowodować wybuch lewego skrzydła tupolewa. Statek powietrzny tracąc siłę nośną z lewej strony zaczął się obracać wokół własnej osi, co w odpowiednim momencie doprowadziło do wybuchu urządzenia podłożonego w kesonie balastowym, powodując główne zniszczenia statku powietrznego. 4. Wybuch w kesonie balastowym nr 4 był główną przyczyną zniszczenia kadłuba Tu-154M na chwilę przed przyziemieniem. Wybuch, który nastąpił w tym miejscu, rozerwał poszycie wierzchnie zbiornika balastowego w centropłacie, oderwał ogon samolotu i zniszczył poszycie kadłuba. 5. Na katastrofę złożył się szereg świadomych działań ze strony rosyjskich kontrolerów lotu, którzy sprowadzali polski statek powietrzny podając załodze nieprawidłowe, fałszywe dane. Statek powietrzny był sprowadzany do lądowania ok. 1000 m przed lotniskiem. 6. Istotne znaczenie dla przebiegu przygotowań do aktu bezprawnej ingerencji miał tzw. incydent gruziński, który pozwolił sprawdzić reakcję środowisk politycznych, medialnych oraz służb specjalnych na zagrożenie życia Prezydenta RP. 7. O przebiegu zdarzenia lotniczego nad Smoleńskiem zadecydowały następujące grupy problemów: a) akt bezprawnej ingerencji wymierzony przeciwko Prezydentowi RP, który dążył do zagwarantowania niezależności energetycznej Polski, wspierał wzmocnienie suwerenności krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz przyjęcie Ukrainy i Gruzji do NATO, b) podjęcie przez sprawców systematycznych działań w obszarze polskiej administracji, strukturach politycznych i środkach masowego przekazu mających na celu zagwarantowanie pełnej kontroli rosyjskich służb specjalnych nad obu samolotami Tu-154M, c) decyzje polityczne i działania kierujących ówczesną administracją, m.in. brak należytego nadzoru nad remontem samolotów Tu-154M, wykonanie remontów w zakładach kontrolowanych przez rosyjskie służby specjalne, następnie dążenie do rozdzielenia wizyt Prezydenta RP i Premiera RP, szereg zaniedbań przy organizacji wizyty, d) pełna akceptacja decydentów cywilnych i wojskowych isłużb specjalnych dla lekceważenia zasad i przepisów normujących przygotowania do lotu o statusie HEAD, zwłaszcza przepisów bezpieczeństwa lotu oraz przygotowania lotniska oraz stosowania procedur związanych z przygotowaniem samolotów dla najważniejszych osób w państwie i z przygotowaniem lotu, e) tolerowanie, a nawet wsparcie obcych służb specjalnych i instytucji wojskowych, których działania z góry traktowane były jako niepodlegające polskiej kontroli i weryfikacji155. 155 Załącznik 33 i 39.

ZALECENIA PROFILAKTYCZNE
5.  Wszystkie opisane w niniejszym dokumencie kwestie z jednej strony były w 2010 r. determinowane uwarunkowaniami politycznymi, a z drugiej – brakiem rozwiązań technicznych i zapisów, które wymuszałyby na administracji respektowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotów najważniejszych osób w państwie. Dlatego kluczowe znaczenie mają rozwiązania organizacyjne, techniczne i prawne. 2. W związku z upływem czasu od dnia katastrofy Tu-154M nr 101 Podkomisja do Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego KBWL LP formułując zalecenia dotyczące bezpieczeństwa lotów zobligowana jest do uwzględnienia aktualnego stanu prawnego i faktycznej sytuacji lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. A) Zalecenia profilaktyczne skierowane do państwa operatora Na podstawie zgromadzonego materiału oraz zgodnie z art. 140 ust. 1a ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1970 z późn. zm.) Podkomisja proponuje wprowadzić następujące zalecenia profilaktyczne ze wskazaniem adresata: Adresat Zalecenie MON SKW SWW ABW AW 1. Zabezpieczać i nadzorować w trybie ciągłym remonty wojskowych transportowych statków powietrznych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; 2. Przeprowadzać gruntowne sprawdzenie pirotechniczne po remoncie wojskowych transportowych statków powietrznych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; 3. Wprowadzić punkt rozpoznania pirotechnicznego do protokołu odbioru remontu. W składzie komisji dokonującej odbiór powinni się znaleźć specjaliści od pirotechniki; 4. Przeprowadzać obowiązkowe rozpoznanie kontrwywiadowcze miejsca remontu wojskowych transportowych statków powietrznych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; 5. Zapewnić ochronę kontrwywiadowczą osobom biorącym udział w przetargach na remonty czy zakup wszystkich statków powietrznych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; 314

5. ZALECENIA PROFILAKTYCZNE
6. Objąć rozpoznaniem kontrwywiadowczym firmy biorące udział w tychże przetargach w celu wykrycia potencjalnej infiltracji tych firm przez wywiad obcych służb specjalnych; SOP KPRM KPRP 7. Rozszerzyć zakres rozpoznania pirotechniczno-radiologicznego statków powietrznych przewożących najważniejsze osoby w państwie156 o sprawdzenie apteczki technicznej i luku bagażowego; 8. Wprowadzić obowiązek każdorazowego rozpoznania miejsca lądowania statku powietrznego przewożącego najważniejsze osoby w państwie, na etapie organizacji i w dniu przylotu. Zadanie wykonać ma SOP we współpracy ze służbami specjalnymi; 9. Wprowadzić niezbędne procedury w zakresie przygotowywania wyjazdów zagranicznych najważniejszych osób w państwie w obszarach wymagających uzgodnień i współpracy z innymi podmiotami, w tym m.in. w przedmiocie uzyskiwania zezwoleń na przeloty i lądowania oraz organizacji rekonesansów; 10. Wprowadzić po dokonanym rozpoznaniu wymóg akceptacji warunków zapewnianych przez państwo przylotu, w tym zabezpieczenia medycznego; SOP KPRM KPRP MON 11. Wypracować rozwiązania prawne umożliwiające obecność polskiego kontrolera lotów w organie zapewniającym kontrolę zbliżania na lotnisku docelowym, na którym ląduje statek powietrzny przewożący najważniejsze osoby w państwie; MON SKW ŻW 12. .Powołać osobną jednostkę koordynującą pozyskiwanie informacji i ochronę lotów najważniejszych osób w państwie włącznie z osłoną kontrwywiadowczą załóg, pasażerów, osób towarzyszących, miejsc lądowania i pobytu, jednostki będącej dysponentem statku powietrznego etc., ze szczególnym uwzględnieniem zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji; 13. Powołać osobną jednostkę koordynującą pozyskiwanie informacji i ochronę lotów najważniejszych osób w państwie włącznie z osłoną kontrwywiadowczą załóg, pasażerów, osób towarzyszących, miejsc lądowania i pobytu, jednostki będącej dysponentem statku powietrznego etc., ze szczególnym uwzględnieniem zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji; ABW AW SKW SWW 14. Służby specjalne powinny pozyskiwać informacje i materiały mogące mieć znaczenie dla badania zdarzenia lotniczego z udziałem statku powietrznego przewożącego najważniejsze osoby w państwie lub w przypadku podejrzenia działania osób trzecich i popełnienia aktu bezprawnej ingerencji; 156 Osoby wymienione w art. 1 Ustawy z dnia 30 sierpnia 2019 r. o lotach najważniejszych osób w państwie (Dz.U. poz. 1967 z późn. zm.).  MON 15. Stworzyć w strukturze Sił Zbrojnych jednostkę zajmującą się wyłącznie lotami najważniejszych osób w państwie, dysponującą specjalnie wyszkoloną kadrą wszystkich specjalności związanych z lotnictwem, od prawnych, technicznych, po lotnicze, bojowe i dotyczące bezpieczeństwa operacji lotniczych; 16. Wprowadzić następujące rozwiązania techniczne i wyposażyć samoloty transportowe dla najważniejszych osób w państwie w: – system biernej i aktywnej osłony bojowej, – system osłony cybernetycznej, – system stałej kontroli komunikacyjnej między samolotem przewożącym najważniejsze osoby w państwie a jednostką-dysponentem statku powietrznego, – rejestratory lotu (najlepiej zdublowane) na bieżąco przekazujące parametry lotu do jednostki będącej dysponentem statku powietrznego, – czujniki szybkiej reakcji, które trwale rejestrują ciśnienie maksymalne w kadłubie, skrzydłach i innych krytycznych obszarach konstrukcyjnych samolotu; 17. Przechowywać kopie kontroli technicznej i dokumentów samolotu w jednostce będącej dysponentem statku powietrznego; MON Jednostka - dysponent statku powietrznego 18. Zagwarantować ciągły, pełny i na bieżąco aktualizowany przekaz wszystkich zapisów czujników zainstalowanych na pokładzie transportowego statku powietrznego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz urządzeń rejestrujących obraz w kabinie pilotów do jednostki będącej dysponentem statku powietrznego157; 19. Wprowadzić zakaz brakowania dokumentacji dotyczącej statku powietrznego, który uległ zdarzeniu lotniczemu; 20. Wprowadzić obowiązek natychmiastowego przekazania do KBWL LP uwierzytelnionej kopii dokumentacji dotyczącej statku powietrznego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, który uległ wypadkowi bądź incydentowi lotniczemu; 157 Na wzór systemu NASA przekazującego informacje z czujników Apollo do bazy w Houston.  Instytuty prowadzące badania psychologiczne pilotów w SZ RP, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej 21. Systematycznie prowadzić badania psychologiczne pilotów wyznaczanych do przewożenia najważniejszych osób w państwie; 22. Wprowadzić regulacje zakazujące wykorzystywania wyników badań z lat wcześniejszych jako podstawy do wydawania orzeczeń o zdolności do lotów; 23. Archiwizować wyniki orzeczeń lotniczo-lekarskich zgodnie z obowiązującymi przepisami (odpowiedni czas przechowywania) wraz z testami i wynikami badań; 24. Natychmiast udostępniać KBWL LP uwierzytelnioną kopię wyników badań lotniczo-lekarskich załogi statku powietrznego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, który uległ wypadkowi bądź incydentowi lotniczemu. B) Zalecenia profilaktyczne skierowane do państwa miejsca zdarzenia Podkomisja proponuje wprowadzić zalecenia profilaktyczne w lotnictwie państwa miejsca zdarzenia, tj. Federacji Rosyjskiej. Strona rosyjska, zlecając sporządzenie raportu o charakterze technicznym, zrealizowanego według standardów lotnictwa cywilnego158 z badania zdarzenia lotniczego zaistniałego w rejonie lotniska lotnictwa państwowego FR, otrzymała jedynie ogólnikowe zalecenie dla zwiększenia bezpieczeństwa lotów związane ze specyfiką lotnictwa państwowego FR.159 Analogicznie materiał dowodowy przekazany przez Komitet Śledczy FR nie wskazuje, poza jednym przypadkiem, dotyczącym zmiany lokalizacji Lotniskowej Stacji Meteorologicznej lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, na rozpoznanie ujawnionych nieprawidłowości wraz z zaleceniem wdrożenia procedury naprawczej w zakresie podnoszenia bezpieczeństwa w lotnictwie państwowym FR. Uwzględniając nadrzędność zasady bezpieczeństwa ruchu lotniczego zdecydowano o sformułowaniu zaleceń opartych na stwierdzonych nieprawidłowościach w funkcjonowaniu lotnictwa państwowego FR, zawartych w materiale dowodowym przekazanym stronie polskiej, głównie WPO w Warszawie do 2015 roku. 158 Raport MAK: Zalecenie 4.3 Państwom: rozpatrzyć celowość wprowadzenia do prawodawstwa narodowego zmian, wymagających, aby dowolne loty międzynarodowe związane z przewozem pasażerów niezależnie od rodzaju lotnictwa, wykonywać tylko według zasad, określonych w Konwencji o lotnictwie cywilnym, załącznikach do niej i innych dokumentach, włączając zasady przygotowania członków załóg istatków powietrznych, a także zagadnienia ubezpieczenia pasażerów, załogi i odpowiedzialności przewoźnika, ograniczone do załóg statków powietrznych z pominięciem wszystkich służb ruchu lotniczego stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów poprzez możliwość stosowania dwóch różnych zestawów zasad w odniesieniu do tego samego lotu. 159 Raport MAK: Zalecenie 4.5 Ministerstwu Obrony Narodowej Rzeczpospolitej Polskiej i Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej: podjąć działania w celu zwiększenia roli i efektywności państwowej kontroli działalności w dziedzinie bezpieczeństwa lotów w lotnictwie państwowym oraz wyeliminować wymienione w raporcie niedociągnięcia. Jednocześnie zalecenie 4.1 jest precyzyjnie skierowane do dowódcy 36. SPLT SZ RP.  Siły Powietrzno- -Kosmiczne Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej 1. Przeprowadzić szkolenie personelu latającego Lotnictwa Transportowego, na temat przestrzegania WM samolotu, pilota i lotniska oraz warunków technicznych SP przy podejściach do lądowania; 2. Przeprowadzić szkolenie służb kierowania lotami w zakresie zagrożeń wynikających z eksploatowania niesprawnego sprzętu oraz konieczności egzekwowania przez nich obowiązku podawania niezbędnych informacji od pilotów statków powietrznych podchodzących do lądowania, z uwzględnieniem obowiązujących procedur; 3. Usprawnić przepływ informacji meteorologicznej w sieci lotnictwa państwowego FR, także z wykorzystaniem depesz SYNOP wydawanych przez cywilne stacje meteorologiczne; 4. Wprowadzić obowiązek każdorazowego meldowania przez odpowiednie Jednostki Wojskowe do jednostki nadrzędnej o: a) wydaniu ostrzeżeń typu SZTORM, b) rozkazie dowódcy Jednostki Wojskowej dotyczącym wstrzymania operacji lotniczych przyjęć i wylotów statków powietrznych na lotniskach, dla których wydano ostrzeżenie SZTORM; 5. W Instrukcji Wykonywania Lotów w rejonie lotniska SmoleńskSiewiernyj skorygować wewnętrznie sprzeczne zapisy; 6. Doprowadzić do zgodności wyposażenia lotniska w środki OKL oraz lokalizacji stacji RSP-6M2 z wymaganiami zawartymi w Instrukcji Wykonywania Lotów w rejonie lotniska Smoleńsk-Siewiernyj oraz innych aktach normatywnych; 7. Przeprowadzić szkolenie służb kierowania lotami lotniska SmoleńskSiewiernyj na temat zasad wykorzystywania środków OKL zgodnie z aktami normatywnymi oraz zabezpieczania nośników w przypadku zaistnienia zdarzenia lotniczego; 8. Dokonać przeglądu procedur związanych z wykonywaniem oblotów lotnisk; 9. W związku ze stwierdzeniem licznych nieprawidłowości na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w zakresie wyposażenia i wykorzystania środków OKL – przeprowadzić kontrolę i monitorować przestrzeganie ustalonych standardów na stanowiskach OKL lotnisk wykorzystywanych przez Lotnictwo Transportowe WKS; 10. Na lotniskach wykorzystywanych przez Lotnictwo Transportowe WKS przeprowadzić szkolenie służb kierowania lotami przy zastosowaniu zasad organizacji ruchu lotniczego, przewidzianych w stosownych Instrukcjach Wykonywania Lotów w rejonie lotnisk; 11. Usprawnić wymianę informacji pomiędzy sektorem wojskowym GCORL a podlegającymi mu lotniskami wojskowymi w zakresie informowania o nieregularnych lotach międzynarodowych. C) Dodatkowe zalecenia profilaktyczne mające na celu usprawnienie procesu badania zdarzenia lotniczego W polskim systemie badania zdarzeń lotniczych brak jest możliwości wskazania jako przyczyny zdarzenia aktu bezprawnej ingerencji. W konsekwencji KBWL LP nie tylko nie bierze takich okoliczności pod uwagę, ale też osoby przygotowywane do pełnienia funkcji członków komisji nie są w tym kierunku szkolone, nie znają historii aktów bezprawnej ingerencji, procedur ich badania oraz struktury dowodowej. Na podstawie przeprowadzonego badania Podkomisja proponuje wprowadzić dodatkowe zalecenia profilaktyczne ze wskazaniem adresata. Należy: MON Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów 1. Wdrożyć systemowe szkolenia członków KBWL LP w zakresie aktów bezprawnej ingerencji, procedur ich badania i analizy dowodów oraz włączyć do składu komisji specjalistów z zakresu ochrony lotnictwa; 2. Uwzględnić w Instrukcji bezpieczeństwa lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej jako jedną z przyczyn zdarzenia lotniczego akt bezprawnej ingerencji; 3. Umieścić wśród obowiązków KBWL LP przeprowadzanie analiz wykraczających poza odczyty rejestratorów parametrów lotu, a wymagających wykorzystywania najnowocześniejszych metod naukowych do weryfikacji naukowej wniosków końcowych; 4. Określić katalog środków technicznych, niezbędnych do realizacji badań (zaplecza logistycznego, badawczego, sprzętowego, w tym środków łączności, przetwarzania danych i wymiany informacji) oraz niezbędnego zaplecza IT, będącego do dyspozycji zespołu badawczego, bez konieczności prowadzenia postępowań przetargowych na sprzęt w trakcie prowadzonego badania; 5. Opracować listę instytutów badawczych, które będą pozostawać w gotowości do świadczenia usług w zakresie badania zdarzeń lotniczych; 319 5. MON Prokuratura Krajowa 6. Wypracować rozwiązania prawne, które umożliwią egzekwowanie zapisów Porozumienia z dnia 5 listopada 2014 r. pomiędzy Ministrem Obrony Narodowej a Prokuratorem Generalnym. Należyta współpraca pomiędzy instytucjami państwowymi jest w obszarze organizacyjnym najważniejszym czynnikiem w zakresie identyfikacji możliwych zagrożeń bezpieczeństwa lotniczego i ich jak najszybszej eliminacji; 7. Określić katalog czynności wykonywanych na miejscu zdarzenia, odpowiednich procedur i metod badawczych, opartych na międzynarodowych standardach, zawartych m.in. w zaleceniach i podręcznikach ICAO oraz polskich przepisach prawa. W obecnym systemie prawnym w Polsce brak jest takiego unormowania; 8. Określić kompetencje organów prowadzących badanie wypadku i śledztwo w sposób obligujący do równoległego i pełnoprawnego dostępu obu tych organów do wszystkich dowodów, zgromadzonych w sprawie. W obecnym systemie prawnym kompetencje są sformułowane nieprecyzyjnie, co prowadzi do przewlekłości badania i śledztwa, oraz sporów kompetencyjnych, a także „reglamentowania” informacji; 9. Określić precyzyjnie formę wymiany informacji bez dodatkowych formalności przez organy badające wypadek i prowadzące śledztwo. W obecnym systemie prawnym wymiana informacji odbywa się na wniosek zainteresowanej instytucji, bez jej wiedzy o zakresie zgromadzonego materiału dowodowego przez drugą instytucję; 10. Wprowadzić wymóg realizacji wniosków KBWL LP przez Prokuraturę oraz umożliwić KBWL LP przeglądanie akt sprawy, czynienie odpisów i kserokopii w trybie art. 156 Kodeksu postępowania karnego na prawach strony postępowania karnego; Ustawodawca 11. Należy przeprowadzić nowelizację prawa lotniczego, by wyposażyć KBWL LP w kompetencje umożliwiające egzekwowanie prawa do przesłuchiwania świadków zdarzenia lotniczego, z uwzględnieniem trybu wezwania świadka i ewentualnej kary za niestawiennictwo; 12. W nowelizacji należy ujednolicić obowiązki i kompetencje PKBWL oraz KBWL LP; 13. Objąć ustawowo badanie zdarzenia lotniczego niejawnością; 14. Zmienić tryb udzielania zgody na udostępnianie wyników badań okoliczności i przyczyn zaistniałych wypadków i incydentów lotniczych, zebranych podczas prowadzenia badania zdarzenia lotniczego w celach innych niż w celu zapobiegania wypadkom i incydentom lotniczym (art. 134 ust. 1a ustawy Prawo lotnicze). O udostępnianiu ma rozstrzygać KBWL LP, która przeprowadzi ocenę ryzyka udostępnienia materiałów, w tym protokołów przesłuchań świadków z uwzględnieniem zasady Just Culture.  Wojskowy Sąd Okręgowy w Poznaniu jako organ odwoławczy rozstrzygałby spory wynikłe na tym gruncie; 15. Powołać podmiot zajmujący się ochroną lotnictwa państwowego przed aktami bezprawnej ingerencji; 16. W przypadku zaistnienia zdarzenia lotniczego z udziałem najważniejszych osób w państwie należy zweryfikować przede wszystkim hipotezę aktu bezprawnej ingerencji. Osoba nadzorująca badanie powinna niezwłocznie podjąć działania zapewniające przekazanie informacji organom ochrony lotnictwa; 17. Przeprowadzić nowelizację ustawy o dostępie do informacji publicznej. Ograniczyć dostęp do informacji związanych z funkcjonowaniem KBWL LP (wyniki badań, skład osobowy, zarobki etc.); 18. Nadać instrukcji HEAD rangę decydującą o regulacji w zakresie postępowania z lotami najważniejszych osób w państwie; Wprowadzić sankcje karne, finansowe i służbowe za nieprzestrzeganie instrukcji przez pracowników administracji i Sił Zbrojnych RP.
 

Zobacz równiez:





Informujemy, iż w celu optymalizacji treści na stronie, dostosowania ich do potrzeb użytkownika, jak również dla celów reklamowych i statystycznych korzystamy z informacji zapisanych w plikach cookies na urządzeniach końcowych użytkowników. Pliki cookies można kontrolować w ustawieniach przeglądarki internetowej. Korzystając z naszej strony, bez zmiany ustawień w przeglądarce internetowej oznacza, iż użytkownik akceptuje politykę stosowania plików cookies, opisaną w Polityce prywatności.