Raport Millera ANULOWANY przez PODKOMISJĘ DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO
data:11 kwietnia 2018     Redaktor: Redakcja

Publikujemy wstęp do: RAPORTU TECHNICZNEGO - Fakty, które przesądziły o katastrofie samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY

 
WSTĘP
 
Podkomisja do Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego (Podkomisja) umocowana przy Ministerstwie Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej niniejszym przedstawia stan postępowania w sprawie katastrofy samolotu Tu-154M PLF101 polskich sił powietrznych, jaki uległ katastrofie w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku, w której zginęły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie, w tym Prezydent RP Lech Kaczyński (Katastrofa Smoleńska).  
 
Zgodnie z międzynarodowymi standardami badania wypadków lotniczych w pierwszej części raportu zebrane zostały wszystkie istotne fakty, okoliczności i dowody katastrofy, które następnie są analizowane przed sformułowaniem ostatecznych wniosków i wydaniem zaleceń. W tym dokumencie Podkomisja koncentruje się na najbardziej istotnych informacjach, szczególnie na tych faktach i dowodach, które nie zostały wzięte pod uwagę w raporcie końcowym Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) pod przewodnictwem Jerzego Millera. Jako przykładowe są pokazane kluczowe analizy, które prowadzą do głównych wniosków Podkomisji.
 
Niniejszy dokument zbiera i przedstawia istotne fakty, informacje i okoliczności, które nie zostały wzięte pod uwagę w raportach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w Rosji (raport MAK) i komisji KBWLLP (raport Millera). Ustalenia Komisji Millera okazały się w świetle przeprowadzonych badan nieprawdziwe, błędnie wskazując przyczyny katastrofy i powtarzające niezgodne z prawdą ustalenia komisji MAK. Tym samym raport Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pod przewodnictwem Jerzego Millera z dnia 29 lipca 2011 roku w sprawie Katastrofy Smoleńskiej jest nieważny i niniejszym zostaje anulowany.
 
Podkomisja KBWLLP Ministerstwa Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej niniejszym unieważnia klasyfikacje przyczyny katastrofy samolotu Tu-154M w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku, jako kontrolowany lot ku ziemi spowodowany przez błąd pilota (CFIT) z następujących powodów:
 
1. Rosyjscy kontrolerzy ruchu lotniczego na lotnisku Severny w Smoleńsku w porozumieniu z dowódcą wojsk transportu lotniczego gen. W. Benediktowem w Moskwie konsekwentnie podawali błędne informacje załodze samolotu Tu-154M podczas podejścia do lądowania 10 kwietnia 2010 roku. Podejście Tu-154M zostało poprzedzone kontrolnym zajściem rosyjskiego samolotu wojskowego IŁ-76, który miał sprawdzić działanie systemów nawigacyjnych lotniska Severny. IŁ-76 dwukrotnie podchodził do lądowania przy pogodzie poniżej minimum i za każdym razem schodził do wysokości zaledwie kilku metrów nad płytą lotniska z jego lewej strony.
 
2. Wbrew jednoznacznym stwierdzeniom raportu Millera w kokpicie Tu-154M w czasie katastrofy nie było generała A. Błasika i nie miał on żadnego wpływu na przebieg katastrofy. Komisja Millera oskarżyła generała A. Błasika nie dysponując żadnymi dowodami.
 
3. Przez cały czas trwania lotu Tu-154M załoga i jej dowódca podejmowali właściwe decyzje uzgodnione we właściwym czasie z całym zespołem. Około 16 minut przed katastrofą Pierwszy Pilot (1P) podjął decyzję o odejściu w razie złej pogody nad lotniskiem i przeprowadzeniu jedynie próbnego podejścia. Na wysokości pozwalają- cej na bezpieczne odejście 1P wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota (2P). Przez cały czas podejścia załoga prawidłowo odpowiadała kontrolerom podającym odległość od pasa lotniska.
 
4. Samolot Tu-154M uległ destrukcji w powietrzu w wyniku eksplozji.
 
5. Najpierw nastąpiły eksplozje lewego skrzydła i doprowadziły do rozpadu struktury odejmowanej części skrzydła więcej niż 900 m przed progiem pasa 26 lotniska Smoleńsk Severny. Detonacje zniszczyły sloty, żebra i dźwigary oraz poszycia i rozrzuciły ich fragmenty na obszarze ponad 30 metrów szerokości i ponad 400 metrów wzdłuż lotu samolotu. Następnie od skrzydła oderwała się klapa, której części także znaleziono rozrzucone na odległości ponad 400 metrów.
 
6. Po przekroczeniu przez samolot punktu TAWS38 (710 m przed progiem pasa) doszło do szeregu awarii: lewego silnika, generatora, klap, podwozia, pierwszej instalacji hydraulicznej i systemu wskazań kursu magnetycznego oraz do niesprawności obu wysokościomierzy radiowych.
 
7. Nad ziemią nastąpiła eksplozja w kadłubie samolotu Tu-154M i całkowita awaria zasilania elektrycznego, zanim uderzył on w ziemię. Wybuch miał miejsce w lewej części kadłuba w rejonie trzeciej salonki, gdzie fala uderzeniowa wyrwała lewe drzwi pasażerskie, wysadziła pierwszy i trzeci dźwigar lewego centropłatu a ciała kilkunastu pasażerów trzeciej salonki zostały zniszczone i rozrzucone na przestrzeni ponad 100 metrów.
 
Wykaz materiałów dowodowych przedstawionych w niniejszym dokumencie nie jest ostateczny. Pełen zbiór faktów, informacji, badań i analiz zostanie przedstawiony w raporcie końcowym.
 
za;http://niezalezna.pl/data/internet_RAPORT.pdf
Zobacz równiez:





Informujemy, iż w celu optymalizacji treści na stronie, dostosowania ich do potrzeb użytkownika, jak również dla celów reklamowych i statystycznych korzystamy z informacji zapisanych w plikach cookies na urządzeniach końcowych użytkowników. Pliki cookies można kontrolować w ustawieniach przeglądarki internetowej. Korzystając z naszej strony, bez zmiany ustawień w przeglądarce internetowej oznacza, iż użytkownik akceptuje politykę stosowania plików cookies, opisaną w Polityce prywatności.