Raport podpisali: prof. dr hab. Włodzimierz  Klonowski, dr nauk matematycznych Ryszard Kopiecki, emerytowany prof. zwyczajny dr hab. inż. Jan B. Obrębski, dr hab. inż. emer. prof. Politechniki Warszawskiej Jan Pawlikowski oraz prof. zw. dr hab. inż. Jacek Rońda.

 

Motto:  Dajmy świadectwo prawdzie

 

Co wiemy o przyczynach Katastrofy Smoleńskiej

Włodzimierz  Klonowski *1), Ryszard Kopiecki*2), Jan B. Obrębski*3),Jan Pawlikowski*4) ,Jacek Rońda*5)

 

 

Jednym z głównych, w chwili obecnej, źródeł informacji na temat różnych aspektów wyjaśnienia przyczyn katastrofy samolotu TU-154M na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. są referaty przedstawione na trzech Konferencjach Smoleńskich.  Celem tych konferencji było „stworzenie forum dla przedstawienia interdyscyplinarnych badań” dotyczących przyczyny katastrofy samolotu Tu -154M. Pierwsza Konferencja (w 2012 r.) dotyczyła głównie technicznych aspektów katastrofy („mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia”). Na kolejnych Konferencjach (drugiej w 2013 r. i trzeciej w 2014 r.) problematyka techniczna została poszerzona o  problemy medyczne, socjologiczne i prawne. Tak więc wyniki analiz przedstawione na wszystkich Konferencjach dają podstawę do naukowej oceny różnych aspektów katastrofy oraz dostępnych materiałów dowodowych. Wyniki te zostały opublikowane w 78 recenzowanych referatach, opracowanych przez autorów reprezentujących środowiska naukowe. Żaden z referatów nie spotkał się z merytoryczną krytyką.

Celem niniejszej publikacji jest analiza i ocena dwóch różnych interpretacji przyczyn Katastrofy Smoleńskiej, przedstawionych w Materiałach Konferencji Smoleńskiej 1),,2) oraz w Raporcie Komisji Millera 3). Według autorów referatów Konferencji Smoleńskich, zniszczenie samolotu nastąpiło na skutek wcześniejszych wybuchów jakie wystąpiły wewnątrz samolotu na wysokości około 35 nad ziemią i utraty sterowności. Według  Raportu Komisji Millera w pełni technicznie sprawny  samolot Tu-154M rozbił się w wyniku uderzenia o ziemię. Pierwsza opinia znajduje potwierdzenie w wynikach badań naukowych a druga (wg jej autorów „ekspercka”) ustalona głównie na podstawie kopii zapisów czarnych skrzynek, rejestratorów lotu udostępnionych przez stronę rosyjską oraz fragmentarycznych wizji lokalnych, jest całkowicie niezgodna z podstawowymi prawami fizyki.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

*) Autorzy są sygnatariuszami Konferencji Smoleńskich : *1)  prof. dr hab.., *2) dr  n. matem., *3emer. prof. zw. dr hab. inż., *4) dr hab. inż. emer. prof. Pol. Warsz.,  *1) prof. zw. dr hab. inż.,

1) Dorobek konferencji smoleńskich został opublikowany w trzech tomach  Materiałów Konferencyjnych z roku  2012, 2013 i 2014,   dostępnych w bibliotekach uczelni technicznych oraz instytutów naukowych,  na stronie internetowej www.konferencjasmolenska.pl , a    częściowo także na łamach niezależnych tygodników,

2)  Interpretacja ta podzielana jest także przez Zespół Parlamentarny opublikowany na stronie internetowej WWW.smolenskzespol.

Sejm.gov.pl

3) Opublikowany w 2011 r. na stronie internetowej, www.Raport Millera.pl

      

 

•Ustalenia przyjęte w Raporcie Komisji Millera

 

Według Raportu Komisji Millera „Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, co spowodowało oderwanie fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką”.

W treści Raportu na szczególną uwagę zwracają kontrowersyjne założenia podane jako „Informacje faktyczne” wg których:

1. samolot został całkowicie rozbity w wyniku zderzenia z ziemią, po utracie części lewego skrzydła w wyniku zderzeniu z brzozą a następnie rotacji i upadku „na plecy”,

2. do momentu zderzenia z ziemią samolot był technicznie sprawny,

3. po zderzeniu z ziemią szczątki samolotu rozprzestrzeniły się na obszarze wyidealizowanego prostokąta o wymiarach ok. 52x265 m (Fot. 1 i 2),

4. dowódca samolotu ś.p. mjr A. Protasiuk „w dniu 10.04 2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotu w charakterze dowódcy” oraz sterował samolotem  w warunkach silnej presji psychicznej spowodowanej obecnością  w kabinie pilotów ś.p. gen. A. Błasika.

 

 

Fot. 1. Obszar rozrzutu części samolotu wg Raportu Millera naniesiony na zdjęcie satelitarne interpretowany jako teren zniszczenia zadrzewienia w miejscu upadku

Przeważająca część Raportu Komisji Millera poświęcona jest arbitralnej ocenie procedur przygotowania i przebiegu lotu oraz sylwetek psychologicznych pilotów itd., podczas gdy zagadnieniom technicznym, najważniejszym dla odtworzenia przyczyn  katastrofy i wniosków końcowych poświęcono  tylko znikomą  uwagę.

 

2.2. Techniczne aspekty katastrofy w świetle Materiałów Konferencji Smoleńskich

 

Wyniki  badań autorów referatów Konferencji Smoleńskich w całości podważają ustalenia Komisji Millera. Niepodważalnymi dowodami są:

- duża liczba, szczególnie drobnych fragmentów samolotu (szacowana na ponad 60 tysięcy), rozrzuconych na dużej powierzchni (większej niż wg Raportu Komisji Millera) o szerokości ok. 60 m i długości ok. 500 m (P. Witakowski, MKS 2012 i 2014 r.), charakterystyczna w przypadku wystąpienia wybuchu w powietrzu,

-  szczątki samolotu w postaci fragmentów konstrukcji i kawałków blachy rozmieszczonych na dużym obszarze pośród drzew lub zawieszone  na drzewach jednoznacznie wskazujące, że samolot rozpadał się w powietrzu,  

- pominięcie i niejednokrotnie błędna interpretacja całego szeregu danych, wykresów i analiz przedstawionych w Raporcie ATM („Ekspertyza techniczna – Deszyfracja i analiza danych z pokładowych parametrów lotu Tu-!54M”) dotyczących w szczególności ostatniego odcinka lotu samolotu od hipotetycznego uderzenia w brzozę do miejsca oznaczonego TAWS 38 (Fot.4) w którym nastąpiło wyłączenie zasilania urządzeń pokładowych (K. Nowaczyk MKS 2012 r.),

  

Fot. 2.  Miejsce zderzenia samolotu z ziemią naniesione na zdjęciu satelitarnym wg  Raportu Millera (usytuowanie brzozy nie jest zaznaczone)

- rzeczywisty przebieg trajektorii  (K. Nowaczyk, MKS 2012 r., Fot. 4) inny niż podany w Raporcie Komisji Millera (Fot. 2); trajektoria pozioma, ustalona na podstawie danych odzyskanych z systemów komputerowych zainstalowanych w Tu-154M i odczytanych przez firmę amerykańską ATRM, przebiega w odległości kilkunastu metrów od brzozy, co wskazuje, że hipoteza o zderzeniu samolotu z brzozą nie znajduje uzasadnienia,

- brak wyraźnego krateru w miejscu zderzenia z ziemią; widoczny na zdjęciach krater jest               pozorny i biegnie ukośnie do kierunku lotu, co znajduje  potwierdzenie na zdjęciach satelitarnych  (P. Witakowski, MKS  2012 i 2013 r.) ,

- wiele ciał Ofiar bez ubrań, co jest charakterystycznym zjawiskiem  przy wybuchach  bomby paliwowo-powietrznej,

- niezgodny ze stanem faktycznym rozrzut fragmentów samolotu  na obszarze wyidealizowanego prostokąta 52x165 m (Fot. 1), podczas gdy zdjęcia satelitarne i oceny polskich archeologów, prowadzących badania terenowe prowadzących badania terenowe  wskazują, że rozrzut ten zajmuje obszar o długości ok. 5000 m (Fot.2 i 3, P. Witakowski MKS 2012 r.),

  

Fot.3. Obraz satelitarny rejonu katastrofy; przeważająca liczba większych szczątków rozrzucona głównie na obwodzie miejsca katastrofy (C. Cieszewski, MKS 2012 r.)

- nity znajdujące się w jednym z  ekshumowanych ciał Ofiar (informacja podana przez Rodzinę Smoleńską),

- wyrwane nity wzdłuż obwodu łączącego centropłacie z częścią ogonową samolotu (K. Berczyński, MKS 2012 r., J. Obrębski, MKS 2012 i 2013 r., A. Ziółkowski, MKS 2014 r.,

- ślady wyrwania nitów w kierunku prostopadłym do  poszycia skrzydeł (J. Obrębski, MKS 2012 i 2013 r.),  świadczące  o działaniu ciśnienia powstałego między górnym i dolnym poszyciem skrzydła, zatem o wystąpieniu wybuchu w powietrzu,

- dezintegracja znacznej liczby foteli lotniczych wraz ze szczątkami  ciał Ofiar katastrofy niemal na całej powierzchni rozrzutu szczątków samolotu (B. Gajewski, MKS 2014 r.), świadcząca o występowaniu wybuchów wewnątrz samolotu,

-  stwierdzenie, na podstawie wyników analiz chemicznych próbek pobranych z wraku samolotu za pomocą termicznego chromatografu gazowego, obecności sygnału mogącego pochodzić od silnego materiału wybuchowego - heksogenu (K. Kamieńska-Trela, S. Szymański, MKS 2014 r.) itd.

 

Fot. 4. Trajektoria pozioma lotu samolotu wg Raportu ATM (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.)

Autorom Raportu Komisji Millera można ponadto zarzucić:

- arbitralne ograniczenie analizy przebiegu lotu do momentu hipotetycznego zderzenia z brzozą i pominięcie ostatnich zapisów w miejscu oznaczonym symbolem TAWS 38 oraz danych z zamrożonej pamięci w miejscu FMS (Fot. 4),  podczas gdy zniszczenie nastąpiło kilka sekund  później, w znacznej odległości od brzozy,

- akceptację niezgodnego z prawami fizyki  jednoczesnego  zniszczenie dwóch zderzających się ciał  tj. skrzydła samolotu i brzozy (G. Szuladziński MKS 2012 r. i  J. Obrębski MKS 2012 r.),

- zaniechanie bezzwłocznego pobrania próbek z wraku oraz ich badania na obecność materiałów wybuchowych itd.

Ostatni zarzut niedawno nabrał szczególnego znaczenia w związku z wykonaniem przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji badań próbek pobranych z wraku po ponad trzech latach od katastrofy. W udostępnionym przez CLKP  raporcie, dwoje wybitnych chemików, ś.p. prof. Krystyna Kamieńska-Trela i prof. Sławomir Szymański, wykazali liczne błędy i niewłaściwą interpretację wyników. Występujący w badaniach blisko stu próbek  sygnał typowy dla heksogenu, pracownicy CLKP  zinterpretowali jako sygnał obecności wszechobecnych w naszym środowisk ftalanów  i zaniechali dalszych bardziej dokładnych badań.  

W świetle podanych stwierdzeń, ustalenia przyjęte w Raporcie Komisji Millera nie znajdują  potwierdzenia  naukowego i faktycznego. Są one sprzeczne z zasadami fizyki, mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia. Rozpadnięcie się samolotu na dziesiątki tysięcy części, znamiona oddziaływania dużego ciśnienia wewnątrz samolotu, wyrwane nity i brak wyraźnego krateru w miejscu zderzenia największych części samolotu z ziemią nie mogły być spowodowane ani przez kolizję z brzozą, ani przez błędy pilotażu, ani też przez niewłaściwe naprowadzanie samolotu. Jedynym wytłumaczeniem jest seria wybuchów wewnątrz samolotu w czasie lotu.

                            

2.3. Problemy nie do końca wyjaśnione

 

Istnieje  szereg pytań i problemów nie do końca wyjaśnionych w tym:  

•niejasne powody dla których w Raporcie Millera zostały opublikowane błędne lub niepełne dane dotyczące przebiegu katastrofy a w szczególności dotyczące:

- przebiegu trajektorii lotu samolotu (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.),

- nieuwzględnienia w analizie  wyników lotu testowego samolotu TU-154M z numerem bocznym 102,

- nieuwzględnienia w analizie punktu TAWS 38 na trajektorii lotu i nie ustalenie współrzędnych samolotu  w którym można byłoby potwierdzić możliwość wykonania „półbeczki” (K. Nowaczyk, W. Binienda, MKS 2012 r.),

- manipulacji w sprawie komendy wieży kontrolnej, że  samolot znajduje się  „na kursie i na ścieżce”, podczas gdy był on poza ścieżką schodzenia  (Fot. 4),

2. obecności na wrakowisku „jasnych plam” na obrazach satelitarnych (C. Cieszewski, MKS 2012 i 2013 r.), które wymagałyby interpretacji,

3.  obecności tuż po katastrofie ciężkiego sprzętu nie widocznego na zdjęciach satelitarnych (C. Cieszewski, MKS 2012 r.),

4.  niejasne okoliczności powstania o godz. 8 rano czasu moskiewskiego mgły o wyjątkowej gęstości, która ustąpiła  wkrótce po katastrofie,

5. niejasne decyzje prokuratury wojskowej które spowodowały bardzo znaczne opóźnienia w badaniach  próbek na obecność substancji wybuchowych; próbki przywiezione po trzech latach, wypłukane przez deszcze i umyte stały się nie w pełni wartościowymi,    

6. niejasne powody dlaczego w Raporcie Komisji Millera zrezygnowano z badań symulacyjnych, ogólnie uznawanych jako obiektywne metody badań katastrof lotniczych,

7. pominięcie informacji o tym, że podmuch silników samolotu lecącego na wysokości około 6 m powinien pozostawić wyraźne ślady zniszczeń naziemnych, szczególnie w otoczenia brzozy (G. A. Jǿrgensen, MKS 2014 r.),

8. zauważalne zdjęciach  satelitarnych, zmiany pierwotnego położenia fragmentów samolotu w pierwszych dniach po katastrofie, które miały na celu zmniejszenie obszaru   rozrzutu szczątków   (C. Cieszewski, MKS 2012 r.),

9. niejasne powody zaniechania badania ciał Ofiar przy udziale patomorfologów,

10.  brak dowodów, że samolot w momencie uderzenia w ziemię był sprawny itd.

              

                        

3.1.     Postać zniszczenia

 

Do podstawowych  argumentów przemawiających za zniszczeniem samolotu w powietrzu jest jego rozpad na dziesiątki tysięcy drobnych  szczątków  i ich upadek na dużej powierzchni (Fot. 1 – 4). Obserwacja różnych postaci zniszczenia samolotów w katastrofach, jakie dotychczas wydarzyły się, wyklucza takie zniszczenie Tu-154M w przypadku  zderzenia całego samolotu z ziemią  (P. Witakowski, MKS 2012 r.).  Aktualny stan badań  potwierdza hipotezę, że przyczyną  zniszczenia była seria  wybuchów (G. Szuladziński, MKS 2012 r., G. A. Jǿrgensen, MKS 2014 r.). Potwierdza to też dosyć uporządkowany rozrzut fragmentów konstrukcji (Fot. 3). Zdjęcia satelitarne o dużej rozdzielczości  pokazują, że większe części układają się wzdłuż  elips z dłuższą osią zgodną z kierunkiem lotu, a mniejsze bliżej jej środka wokół którego znalazły się  kabina pilotów i fragmenty kabiny pasażerskiej (C. Cieszewski, MKS 2013 r., J. Jabczyński, MKS 2014 r.). Taki rozkład szczątków jest efektem silniejszego oddziaływania „bocznych sił” wybuchu na  fragmenty samolotu o większej powierzchni (C. Cieszewski, MKS 2013 i 2014 r.). Należy podkreślić, że pierwsze fragmenty konstrukcji spadły na ziemię w odległości około 40 m od hipotetycznego zderzenia z brzozą (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.).

 

Rys. 1. Graficzne przedstawienie zachowanych fragmentów samolotu wg Raportu Millera

 

W Raporcie Millera nie wyjaśniono przyczyn tak nieprawdopodobnie dużej liczby szczątków samolotu. Ograniczono się tylko do przedstawienia wizualizacji komputerowej, sugerującej, że samolot rozpadł się na 15 dużych części (Rys.1).

Naukowe podstawy wersji o zniszczeniu samolotu w powietrzu podaje również  G.A. Jǿrgensen  (MKS 2014 r.). Istotną ich część stanowi ocena utraty  wartości siły nośnej samolotu w przypadku zaistnienia wybuchów w lewym skrzydle i kolejnego odrywania się najpierw końcówki tego skrzydła  o długości około 5,5 m (po pierwszym wybuchu), a następnie dalszej części  o zbliżonej długości (po kolejnych wybuchach). Oderwanie się końcówki skrzydła nie wpłynęło znacząco na obniżenie wartości siły nośnej i nie mogło doprowadzić do większego obrotu samolotu  („na plecy”) .  Dalsze wybuchy spowodowały jednak  znaczące zmniejszenie  powierzchni skrzydła i w efekcie siły nośnej, co  prawdopodobnie doprowadziło do niekontrolowanego obrotu samolotu wokół osi podłużnej.

                                      

3.2.Trajektoria lotu samolotu

 

Analiza trajektorii poziomej wg Raportu Millera (Fot. 1) jest niekompletna, ponieważ brak  na niej punktu TAWS 38 wygenerowanego przez system ostrzegania przed niebezpiecznym zbliżaniem się do ziemi gdzie nastąpiło wyłączenie zasilania przyrządów pokładowych  i  systemu zarządzania lotem, (FSM), (Fot. 4). Według analizy K. Nowaczyka (MKS 2012r.) w Raporcie Komisji Millera „pominięto, a niejednokrotnie błędnie zinterpretowano, cały szereg danych, wykresów i analiz przedstawionych w Raporcie ATM („Ekspertyza techniczna – Deszyfracja i analiza danych z pokładowych parametrów lotu Tu 154-M, zawierająca analizę danych odzyskanych z komputerów pokładowych Tu-154M, wykonaną przez amerykańską firmę ATM). W rzeczywistości samolot przeleciał „nad brzozą na wysokości około 20 m nad ziemią, nie zderzył się z brzozą, a co za tym idzie, nie utracił fragmentu  lewego skrzydła w  wyniku kolizji z brzozą. Przez następne dwie sekundy leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu zapisu TAWS 38 wysokość 35 metrów nad ziemią”.

Wnioski podane przez K. Nowaczyka (MKS 2012 r., MKS 2013 r.) wskazują,  że:

- duża powierzchnia lewego skrzydła samolotu została oderwana ponad 40 m przed brzozą, po pierwszym wybuchu,

- końcówka lewego skrzydła i fragmenty  jego środkowej części  odpadały  podczas lotu pomiędzy brzozą  i  miejscem TAWS 38; potwierdzają to obliczenia G. A.  Jǿrgensen’a, zapis systemu TAWS i  ekspertyza ATM,  

- opisany przez G. Szuladzińskiego wybuch w kadłubie samolotu miał miejsce w powietrzu – w miejscu TAWS 38, najpóźniej kilkadziesiąt  metrów przed miejscem pierwszego uderzenia samolotu w ziemię (Fot. 4); wtedy zanikło zasilanie wszystkich rejestratorów pokładowych.  

Do punktu TAWS 38 (Fot. 4) samolot leciał niemal równolegle do osi pasa startowego w odległości  kilkudziesięciu metrów od niej, a zatem nie był „na ścieżce”. W  punkcie TAWS 38t rajektoria pozioma  lotu nagle odchyliła się w lewo, co świadczy  o postępującej fragmentacji samolotu w powietrzu na kilka sekund przed  uderzeniem w ziemię, po wybuchu wewnątrz kadłuba.

Trajektoria samolotu w ostatnich sekundach lotu, wg Raportu Komisji Millera, została przyjęta na podstawie śladów w „skoszonym” drzewostanie przed miejscem katastrofy (Fot. 2), którego śladów  nie można dokładnie odtworzyć ponieważ drzewa i krzewy zostały usunięte w pierwszych dniach po katastrofie. Jeśli jednak samolot ściąłby brzozę na wysokości 6,0m i następnie wykonał „półbeczkę”, pilot musiałby wznieść go na wysokość niezbędną do wykonania  manewru, którego warunkiem jest bardzo gwałtowne poderwanie samolotu z przyspieszeniem pionowym nieosiągalnym nawet dla nowoczesnych samolotów myśliwskich. Trzeba tu dodać, że tuż za brzozą rosły wysokie drzewa, które nie zostały naruszone. Wskazuje to również, że samolot nie mógł uderzyć w brzozę. Ponadto, jeśli przedstawiona w Raporcie Komisji Millera wizualizacja komputerowa zderzenia samolotu z ziemią byłaby prawdziwa (Fot. 5), to spadający w całości samolot musiałby w miejscu zderzenia z glebą wytworzyć duży  podłużny krater, czego nie zaobserwowano na zdjęciach satelitarnych jak również nie stwierdzono na ziemi  w obszarze zagęszczenia fragmentów samolotu (P. Witakowski, MKS 2012 i 2013 r.).  

Hipotetyczna pozioma trajektoria lotu, przedstawiona na Fot. 2, ustalona przez Komisję Millera na podstawie nieprawidłowo interpretowanych odczytów urządzeń pokładowych, niespójna z obrazem na zdjęciach satelitarnych, miała uzasadniać  hipotetyczne  uderzenie samolotu skrzydłem  w brzozę. Uderzenie w brzozę i upadek samolotu  poruszającego się z prędkością około 270 km/godz.  nie mógłby jednak spowodować jego rozpadu samolotu na dziesiątki tysięcy części i zgonu wszystkich pasażerów (P. Witakowski, MKS 2012 i 2013, Raport Zespołu Parlamentarnego3))

 

Fot. 5. Wizualizacja komputerowa zderzenia samolotu z ziemią wg Raportu Komisji Millera

.

                                                      

3.3 Manipulacje z brzozą

 

Szczegóły ułożenia korony brzozy (Fot. 6) wykluczają możliwość jej ścięcia skrzydłem. Zgodnie z zasadą bezwładności  d’Alambert’a, przy ścięciu brzozy skrzydłem korona brzozy położyłaby się na skrzydle w kierunku przeciwnym do kierunku lotu i spadłaby za brzozą kilkanaście (lub kilkadziesiąt) metrów. Na zdjęciu jest ona wyraźnie pochylona (lub „skręcona”)  prawie prostopadle do kierunku lotu samolotu. Istnieją dowody na to, że brzoza uległa wcześniejszemu uszkodzeniu. Świadczy o tym  brak świeżego przełomu z wyciekiem soków, skręcenie pnia w miejscu złamania, oraz liczne i długie  drzazgi, charakterystyczne dla wiatrołomów (Fot. 6, C. Cieszewski, MKS 2012 i 2013 r.). G. A. Jørgensen zauważył, że w otoczeniu brzozy pozostały nietknięty drewniany płotek i nierozproszone zalegające śmieci. Nie mogłoby się to wydarzyć przy dużej sile gazów odrzutowych, wylatujących z dysz trzech silników odrzutowych z ogromną prędkością,.

 

  

Fot. 6. Widok brzozy wg Raportu Millera i szczegół zniszczenia wg zdjęcia J. Gruszyńskiego; sposób zniszczenia wskazuje na zniszczenie charakterystyczne dla wiatrołomów (a nie ścięcie skrzydłem samolotu), a kierunek ułożenia się „uciętego” fragmentu brzozy jest sprzeczny z zasadą d’Alambert’a

Prezentacja dźwięków oraz ich transkrypcja z dziewięciu, uzyskanych od strony rosyjskiej, kopii czarnych skrzynek z nagraniami dźwiękowymi, różniących  się nie tylko długością nagrań lecz także nieprawidłowościami w odczycie wskazuje, że nie ma podstaw do traktowania odczytów z tych skrzynek jako rzetelnych dowodów. Analiza zapisów nie pozwala rozpoznać tego co Komisja Millera uznała jako dźwięk uderzenia w brzozę, ani momentu w którym on wystąpił (A. Gruszczyńska-Ziółkowska, MKS 2013 i 2014 r.), co miało być jednym z  podstawowych dowodów na zderzenie samolotu z brzozą. W chwili 0.8 s. przed brzozą słyszalny jest mocniejszy sygnał dźwiękowy, co wskazuje na możliwość wystąpienia w tym momencie wybuchu.

Prezentacja dźwięków oraz ich transkrypcja z dziewięciu, uzyskanych od strony rosyjskiej, kopii czarnych skrzynek z nagraniami dźwiękowymi, różniących  się nie tylko długością nagrań lecz także nieprawidłowościami w odczycie wskazuje, że nie ma podstaw do traktowania odczytów z tych skrzynek jako niekwestionowanych dowodów. Analiza zapisów nie pozwala rozpoznać tego co Komisja Millera uznała jako dźwięk uderzenia w brzozę, ani momentu w którym on wystąpił (A. Gruszczyńska-Ziółkowska, MKS 2013 i 2014 r.). A miał to być jeden z  podstawowych dowodów na to, ze samolot zderzył się z brzozą. Natomiast 0.8 s. przed brzozą słyszalny jest mocniejszy sygnał dźwiękowy, co wskazuje na możliwość wystąpienia w tym momencie wybuchu.

                            

 

3.4. Przyczyny zgonu pasażerów i załogi

 

Wątpliwości budzi uzasadnienie zgonu pasażerów i członków załogi, który „nastąpił z powodu obrażeń wielonarządowych powstałych w wyniku przeciążeń udarowych w trakcie zderzenia samolotu z ziemią”. W Raporcie Komisji Millera podano, że „w krótkim czasie oddziaływało udarowe przeciążenie nie mniejsze niż 100g”. Przeczą temu wyniki sekcji zwłok i zdjęcia wskazujące na  przerażający rozrzut rozszarpanych na wiele części ciał wielu Ofiar. Gdyby samolot upadł bezpośrednio po hipotetycznym ścięciu brzozy, znaczna  część pasażerów musiałaby przeżyć katastrofę (P. Witakowski MKS 2012 r., Raport Komisji Parlamentarnej z  2011 r.).  

Raportu Millera nie wyjaśnili w jaki sposób określono wartość nieprawdopodobnie dużego przeciążenia udarowego 100g. Uderzenie wielkogabarytowej konstrukcji cienkościennej w miękki grunt nie może wytworzyć przyśpieszenia 100g ze względu na duże strefy zgniotu. Twierdzenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, że „charakter obrażeń dawał możliwość lekarzowi specjaliście na określenie wartości przeciążenia”  jest nieuzasadnione. Według opinii ekspertów  takiej wartości nie można  określić na podstawie  oględzin ciał.

Rozszarpane szczątki ludzkie oraz zniszczenia wnętrza samolotu również świadczą o wybuchu   wewnątrz konstrukcji ( B. Gajewski MKS 2013., 2014r.). Zarówno widoczny na zdjęciach (P. Witakowski MKS 2012 r.) kadłub wraku, który jest otwarty na zewnątrz wzdłuż górnej tworzącej kadłuba,  jak również dezintegracja foteli wskazują, że przyczyną takiego  zniszczenia mógł być tylko wybuch generujący znaczne  ciśnienie  wewnątrz samolotu.

                                

                          

 

3.5. Kwalifikacje dowódcy samolotu i naciski na załogę

 

Argument, że ś.p. mjr. A. Protasiuk nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotu  jako dowódca nie znajduje uzasadnienia.  Zarzut taki wiązać się może tylko z nieprawidłowościami proceduralnymi przygotowania lotu.

Nie ma dowodów na to, że w kabinie pilotów w czasie podchodzenia do lądowania były inne osoby. Analiza dźwiękowa nagrań z czarnej skrzynki potwierdziła, że głos nagrany w kabinie nie był głosem generała Błasika lecz nawigatora.  Próba wykazania, że gen. A Błasik był obecny w kabinie i przyczynił się do spotęgowania stresu załogi a w efekcie nieprawidłowych odczytów parametrów lotu jest manipulacją. Badania przeprowadzone w Instytucie im. Prof. J.  Shena całkowicie wykluczyły obecność Generała w kabinie. Wobec tego, odpada  zarzut, że Generał przyczynił się do błędów w pilotażu i nieprecyzyjnego sterowania samolotem.

                                            

 

3.6. Znaczenie wyników badań symulacyjnych

 

Raport Komisji Millera nie zawiera żadnych wyników badań wykonanych z zastosowaniem profesjonalnych metod symulacji komputerowej. Metoda jaką zastosował  W. Binienda (MKS, 2012 r.) jest powszechnie uznawana przy badaniu wypadków lotniczych i jest w Polsce dobrze znana. W związku z tym, nie było  ograniczeń w wykonaniu badań symulacyjnych i naukowej podbudowy Raportu.

Pewną próbą uzupełnienia podstaw naukowych Raportu Millera był, opublikowany jesienią 2013 roku, zatem ponad trzy lata po katastrofie,  Raport  G. Kowaleczko 4). Na liczne jego błędy wskazał G.A. Jǿrgensen 5). Należy wymienić nieprawidłowe dane wejściowe do obliczeń momentu bezwładności Tu 154M względem osi podłużnej, zaniżenie powierzchni nośnej skrzydeł, oraz pominięcie wpływu pracy silników na siłę nośną skrzydeł.  Błędy te prowadzą do nieprawidłowego wniosku końcowego o możliwości  wykonania  przez  samolot „półbeczki” po utracie części lewego skrzydła. Przyjmując prawidłowe dane wejściowe G.A. Jőrgensen wykazał, że spadek siły nośnej był znacznie mniejszy i nawet w przypadku braku reakcji pilota na przechył samolotu i jego rotacja  nie była możliwa.

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..........

4)  opublikowana na stronie internetowej, www.Raport Millera.pl

 

5)  opublikowana na stronie internetowej, www.konferencjasmolenska.pl                         .

                                                              

 

 

Przedstawiona    analiza  i  ocena   przyczyn   katastrofy   smoleńskiej   wskazuje na przydatność interdyscyplinarnych badań nawet w przypadku bardzo ograniczonego dostępu do wraku. Społeczna inicjatywa sygnatariuszy Konferencji Smoleńskiej, w pełni niezależna od inicjatywy Zespołu Parlamentarnego,  okazała się skuteczna pomimo odmowy wsparcia badań przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Przedstawione wyniki analiz nasuwają  następujące wnioski:

1.  Wyniki badań Konferencji Smoleńskich wskazują, że przyczyną katastrofy samolotu Tu -!54 M w Smoleńsku mogły być tylko wybuchy wewnątrz konstrukcji. Z podstawowych potwierdzonych dowodów należy wymienić: rozerwanie podłużne kadłuba samolotu z wygięciem blach na zewnątrz, brak krateru na miękkim podłożu, bardzo  liczbę małych fragmentów samolotu i  stopień rozczłonkowania ciał Ofiar oraz rozrzut ich szczątków na dużym obszarze.  Nie mogłoby to  nastąpić w wyniku bezpośredniego zderzenia całego samolotu z ziemią.

2. Stwierdzenia podane w Raporcie Komisji Millera nie znajdują potwierdzenia faktycznego i naukowego.  Nieprawidłowość przedstawionych w tym Raporcie ustaleń została szczegółowo udokumentowana w referatach Konferencji Smoleńskich.  Na przykład, zawarte w Raporcie Millera twierdzenia: o  przeciążeniu udarowym przekraczającym 100g, o akrobacji samolotu i wykonaniu  „półbeczki” przed zderzeniem z ziemią, o  zderzeniu całego samolotu z ziemią bez pozostawienia śladu w postaci krateru, o błędach pilotów  itd. nie zostały potwierdzone. W związku z tym konieczne jest podjęcie kroków prawnych w celu unieważnienia Raportu Komisji Millera.

3. Wskazane jest prowadzenie dalszych badań w celu wyjaśnienia wszystkich  okoliczności katastrofy. W świetle dotychczasowych ustaleń Konferencji Smoleńskich nie ma przesłanek naukowych i faktycznych  aby wyniki takich badań podważyły stwierdzenie, że przyczyną katastrofy samolotu Tu-104 M były wybuchy w powietrzu.

Przekazy medialne, wspierające wersję przyczyny katastrofy wg Raportu Komisji Millera, bez komentarzy kompetentnych specjalistów, mogą być traktowane tylko  jako próby wprowadzania w błąd opinii publicznej z pominięciem debaty merytorycznej. Jest to przykład bolesnej dla obywateli arogancji, ignorancji i bezkarności w operowaniu nieprawdziwymi argumentami, akceptowania bezczynności władz   oraz często lekceważącego stosunku do Ofiar tej wielkiej tragedii narodowej.

 

za:

http://niezalezna.pl/

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------