Panie Doktorze, jest Pan członkiem prestiżowej organizacji ISASI, czyli Międzynarodowego Towarzystwa Badania Wypadków Lotniczych. Czy właśnie dlatego, że wie Pan doskonale, jak powinno przebiegać badanie katastrof lotniczych, stał się Pan zdecydowanym krytykiem raportu KBWL, znanego jako raport Milllera? Czym ten dokument odbiega od badań, w których miał Pan swój udział?
Oba dokumenty, zarówno raport MAK jak i Millera, wyglądają na obiekty kuriozalne, jakby sporządzone na kolanie, o czym wcześniej wspomniałem w swojej prezentacji na II Konferencji Smoleńskiej. Wydaje się, że tak niespotykany sposób prowadzenia dochodzenia i sporządzenia obu raportów będzie materiałem na przyszłe prace magisterskie i rozprawy doktorskie.
W swoim referacie na II Konferencji Smoleńskiej powołuje się Pan na podręcznik ICAO, czyli rygorystyczną instrukcję postępowania w przypadku stwierdzenia na miejscu katastrofy pewnych charakterystycznych śladów. Proszę przypomnieć, o jakie ślady chodzi.
Może zacznę od tego, że podręcznik ICAO nie jest rygorystyczny i nigdy nie zamierzał takim być. Podręcznik ICAO jest zbiorem różnych publikacji sformowanych w taki sposób, by stanowić materiał pomocniczy dla zespołu badającego wypadek lotniczy. Te materiały pomocnicze są wynikiem współpracy wielu ludzi związanych z lotnictwem i stanowią niezwykle spójny podręcznik badania wypadku lotniczego.
Jeżeli chodzi o ślady na miejscu katastrofy, to podstawowym warunkiem utrzymania obiektywnego dochodzenia jest dokumentacja miejsca zdarzenia oraz zabezpieczenie materiałów do dalszych badań. Jak wiemy, nie zbadano foteli lotniczych, nie przeprowadzono poprawnych autopsji, nie analizowano rozpadnięcia się kadłuba na kilkanaście tysięcy drobnych części. Lista niedoróbek jest bardzo długa.
Jak raport komisji Millera potraktował te dowody?
Pominął milczeniem.
Uważa Pan, że tak ciała ofiar, jak i wrak samolotu TU-154M, w tym taki element jak fotele zainstalowane na pokładzie, wymagają szczególnej uwagi. Dlaczego?
W moim pierwszym referacie na II Konferencji Smoleńskiej omówiłem sposób prowadzenia dochodzeń powypadkowych w Ameryce Północnej. Zwróciłem tam uwagę na konieczność przeprowadzenia drobiazgowej autopsji, gdyż ciało ludzkie jest najbardziej znanym obiektem materialnym. Medycyna stoi na tak wysokim poziomie, że analiza zniszczeń ciała ludzkiego pozwala na wyjaśnienie wielu aspektów i mechanizmów zniszczeń dokonanych w samolocie.
Drugim elementem są bagaże pasażerów. Począwszy od podręcznych toreb, poprzez plecaki, walizki, otrzymujemy obiekty materialne o różnej wytrzymałości, o różnej charakterystyce mechanicznej. Analiza zniszczeń poszczególnych części bagażu pozwala na upewnienie się co do mechanizmu zniszczeń dokonanych czy to w przedziale bagażowym, czy pasażerskim (bagaż podręczny). Zaś konieczność analizy resztek kadłuba jest oczywista chyba dla każdego.
Mój drugi referat wygłoszony na II Konferencji Smoleńskiej dotyczył foteli lotniczych. Fotele lotnicze są tak zaprojektowane, by zapewnić pasażerom bezpieczeństwo w czasie lotu. Sprawa wygody jest tutaj, wbrew obiegowej opinii, drugorzędna. Fotele powinny wytrzymać wszystkie siły, jakie na nie działają, zarówno w fazie startu, lądowania czy też w sytuacjach ekstremalnych, jak gwałtowna turbulencja czy twarde lądowanie. Poszycie foteli nie tylko może zaabsorbować sadzę powstałą w wyniku pożaru, ale też ulec zwęgleniu przy wysokich temperaturach. Zamocowanie foteli, ich zniszczenia, mogą dużo powiedzieć o siłach działających w trakcie rozpadu kadłuba.
Osobnym zagadnieniem są pasy bezpieczeństwa.
Raport MAK stwierdza, że osiemnastu pasażerów nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa przed lądowaniem. Tych osiemnastu pasażerów siedziało w byłej salonce, przebudowanej na trzy dni przed katastrofą. I tylko oni nie mieli zapiętych pasów. Przypadek?
Można się zgodzić, że być może jeden z pasażerów nie miał zapiętego pasa, ale osiemnastu?
I to tylko tam, gdzie dokonano przebudowy samolotu? Naturalnym pierwszym odruchem jest sprawdzenie czy fotele zostały poprawnie zamontowane, dlaczego w ogóle doszło do tej przebudowy i czy pasy bezpieczeństwa spełniały wymogi wytrzymałościowe. Może to były pasy o obniżonym standardzie? Ilość pytań można mnożyć, ale żaden z raportów nie przeprowadził analizy foteli w tym względzie.
Czy tych osiemnastu pasażerów samolotu TU-154, siedzących w pośpiesznie przebudowanej przed wylotem samolotu tzw. trzeciej salonce, to zarazem osoby, które odniosły największe obrażenia?
Takie stwierdzenie znajduje się w raporcie MAK, gdzie napisano, że pasażerowie siedzący w tej części kabiny pasażerskiej, doznali największych obrażeń z powodu nie zapiętych pasów bezpieczeństwa. Jest to bardzo odważne stwierdzenie, bo sugeruje jedną tylko przyczynę największych obrażeń odniesionych przez pasażerów. A przecież tak poważne obrażenia mogą wynikać z innych przyczyn, wśród których można wymienić miejscową eksplozję.
Ostatnie pytanie. Niezależni naukowcy badający okoliczności tragedii z 10 kwietnia 2010 roku borykają się nie tylko z brakiem dostępu do zupełnie elementarnych informacji. Dotykają ich i zdumiewające zabiegi. Kampania dyskredytująca, fala donosów kierowanych do uczelni, w których pracują. Czy Pan się spotkał kiedykolwiek z tak radykalną kampanią przy okazji badania zwykłej katastrofy lotniczej?
Nigdy nie spotkałem się takim postępowaniem, jakiego doświadczyliśmy od zwolenników „pancernej brzozy”. To już nie jest naganne postępowanie, to furia i niekontrolowane wybuchy złości. Wynika to z faktu, że furiaci zdają sobie sprawę z nijakości własnych argumentów i wydaje się im, że im głośniej będą krzyczeć, im bardziej będą zastraszać naszych badaczy, tym pewniej w końcu racja będzie po ich stronie. Śpieszę więc powiedzieć, że to złudne zamiary. My nie jesteśmy w stanie dyskutować z kimś, kto nie przejawia umiejętności wymiany argumentów, ani też elementarnej grzeczności, jakiej nas nauczono podczas naszej edukacji w Polsce.
Nasza rola nie polega na przekonywaniu ludzi co do naszego punktu widzenia. My zajmujemy się wyjaśnieniem zagadkowych okoliczności, z jakimi mamy do czynienia po lekturze obu raportów, sporządzonych przez MAK oraz zespół Millera. Jak dotychczas, mamy coraz więcej wątpliwości co do rzetelności obu tych raportów.
Dziękuję Panu za rozmowę.
