System TAWS zapisuje parametry lotu w trzech sytuacjach: gdy samolot startuje, ląduje, bądź system wygenerował z jakiegoś powodu ostrzeżenie. Nie jest to ciągły zapis parametrów lotu, jaki ma miejsce w przypadku czarnych skrzynek, a jedynie zapis tych parametrów w kilku „bramkach”, przez które samolot musiał przelecieć. Podczas lotu do Smoleńska miało miejsce sześć takich zdarzeń: start (Event #33), cztery ostrzeżenia (#34-37) oraz lądowanie (#38). Wszystkie poza pierwszym miały miejsce w końcowej fazie lotu. Najciekawsze z nich jest ostatnie zdarzenie.

Zanim jednak przejdziemy do jego analizy, warto rozważyć możliwość sfałszowania odczytów TAWS. Profesor Kazimierz Nowaczyk, fizyk z University of Maryland, który pierwszy zwrócił uwagę na odczyty TAWS i FMS tak skomentował taką możliwość: „Urządzenia TAWS i FMS są urządzeniami uniwersalnymi, instalowanymi w różnych modelach samolotów. Każde z nich musi być indywidualnie skonfigurowane zależnie od modelu samolotu. Każde z nich posiada swój własny certyfikat. Próba sfałszowania zapisów napotyka na ogromną przeszkodę - odczyt FMS. Jest to odczyt z zamrożonej, i potrzymywanej z niezależnego źródła zasilania, pamięci typu RAM. Każda przerwa w zasilaniu to utrata jej zawartości. Nie chcę się rozwodzić nad trudnościami związanymi z lokalizacją poszczególnych zapisów w pamięci RAM. Według mnie taka operacja jest niemożliwa.” [3].

Wcześniej zostało wspomniane, że Event #38 sygnalizował lądowanie. Jednak, zgodnie z zapisami systemu, samolot znajdował się wtedy na wysokości ok. 13 metrów nad ziemią [por. fot. 1 oraz Załącznik 4 do raportu komisji Millera, str. 434]. Dla porównania, zapis oznaczający start miał miejsce na wysokości 2 metrów, więc nie jest to kwestia dokładności pomiaru wysokości (obie wartości pochodzą z radiowysokościomierza). Dlaczego zatem w TAWS #38 jest informacja o lądowaniu? Zapewne czujnik musiał zarejestrować ugięcie się amortyzatorów przy kołach samolotu (podwozie w tym momencie było wysunięte). Ciężko znaleźć inne wytłumaczenie niż eksplozję. Potwierdza to odczyt z czarnej skrzynki, który wskazuje na nagłe wahnięcie wartości przyspieszenia pionowego w tym punkcie. Tłumaczyłoby to także, dlaczego samolot nie poderwał się do góry po punkcie TAWS #38 – w tym punkcie wartość Sink Rate (wielkości informującej o aktualnej prędkości pionowej samolotu obliczanej na podstawie ostatnich kilku sekund lotu) jest dodatnia, a więc samolot, po okresie opadania w poprzednich zdarzeniach zarejestrowanych przez system TAWS, zaczął się wznosić i z jakiegoś powodu po punkcie TAWS #38 musiał znów zacząć opadać.

W ekspertyzie z odzyskiwania danych z systemu TAWS można również znaleźć informację o 11 awariach samolotu w punkcie TAWS #38 [por. fot. 2 oraz Załącznik 4 do raportu komisji Millera, str. 461]. Nie wiadomo jednak, czego dotyczyły te awarie, gdyż oficjalne komisje nie zwróciły się o taką informację do firmy Universal Avionics Systems. Informacja o awariach jest o tyle dziwna, że samolot znajdował się wtedy jeszcze w powietrzu, a zgodnie z raportami komisji MAK i Millera Tupolew rozbił się o ziemię.

TAWS #38 został całkowicie pominięty w raporcie MAK (nie ma o nim żadnej wzmianki, podczas gdy pozostałe zdarzenia są wymienione) [por. str. 105-106 raportu MAK]. Również w raporcie komisji Millera to zdarzenie jest pominięte i to w dość nieudolny sposób: na grafice przedstawiającej ostatnie sekundy lotu samolotu są zaznaczone wszystkie pozostałe zapisy [por. fot. 3], a na TAWS #38 został nałożony prostokącik, który go zakrywa [por. fot. 4] (przy pomocy bardziej zaawansowanych programów można zdjąć kolejne warstwy grafiki i odsłonić punkt oznaczający TAWS #38). Okolica tego punktu została ogrodzona zaraz po katastrofie, znajdujący się tam komis został zlikwidowany, a w jego miejscu wykopano ogromny dół, do którego później nawieziono ziemię i wyrównano teren (świadkowie mówią, że w metalowe ogrodzenie komisu były powbijane fragmenty samolotu) [4].

Zapewne stało się tak, gdyż zapisy w tym punkcie nie zgadzają się z tezami obu raportów. Zgodnie z raportami w momencie wygenerowania zapisu #39 tor lotu samolotu już się zakrzywił na skutek utraty części lewego skrzydła, jednak z zapisów systemu TAWS wynika, że samolot znajdował się dokładnie na tym samym kursie, co wcześniej. Również beczka autorotocyjna, którą miał wykonać Tupolew po utracie części skrzydła, nie jest możliwa w przypadku tak dużego samolotu bez zmiany kierunku lotu. Zatem tor lotu uległ zakrzywieniu dopiero później i coś innego musiało być tego przyczyną.

Opracował AK

Tekst jest częścią „Kompendium smoleńskiego”.

Źródła:

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain_awareness_and_warning_system

[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_management_system

[3] http://fotoszop.salon24.pl/329732,pancerna-brzoza